イタリアンな BBS

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[51：6]　オイルレベル点検窓について

[1] 名前：KO ：2008/02/13 (水) 20:17 No.1290
初めて参加させていただきます。非常に小さなことなのですが、皆さんの意見をお聞かせ下さい。ドカティーM900に乗っているのですが、オイルレベルの点検窓の内側にに乳化したオイルが付いてしまい、全くオイル量を確認することが、出来なくなってしまいました。乳化したオイルを取るいい方法はないですか？また再び付着しない予防策はあるのでしょうか。この白濁乳化したオイルはチョイ乗りした時に、エンジン内壁に結露した水分がオイルと混ざった物と思います。どうか皆さんの知恵を貸してください。

[2] 名前：ひこ：2008/02/13 (水) 22:43 No.1291
私のM900もたまに同じ状態になりますが、あまり気にしていません。走行すれば無くなりませんか？

[3] 名前：ＭＳ４ ：2008/02/14 (木) 05:22 No.1292
自分も同じ内容で投稿したことがあります。Ｓ４に乗っています。
なかなかとれずに困っていましたが、クランクケースが十分暖まるまで走ると少しずつよくなっていく感じです。
特に夏場はきれいにとれました。
この時期は一度火を入れたらできるだけ５０ｋｍ以上走るようにしています。

[4] 名前：KO ：2008/02/14 (木) 19:08 No.1293
コメントありがとうございます。
付着してから1千キロほど走行していますが、取れません。長距離も結構走っているのですが…
自然と取れるものなのでしょうか？

[5] 名前：名無しさん ：2008/02/14 (木) 23:10 No.1294
こんばんは。
私のバイクも窓が曇って中身が全然見えないくらいです。
ただ、経験から言えば、暖かい季節になれば消えてくれますし、これが原因でトラブルになったことはありません。

人様のページですが。
ttp://blog.so-net.ne.jp/atti/2006-02-19

他には、ブローバイのホースの途中にドレンを付けて水気を抜くだとか、そんなパーツをオークションで見たこともあります。
どうしても気になるならば、やってみると良いかもしれないですね。

[6] 名前：KO ：2008/02/17 (日) 10:15 No.1296
皆さんの意見を参考にして、何もしないことにします。ありがとうございました。

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[52：6]　タイヤについてご意見拝借

[1] 名前：Ｓ４ジジィー ：2007/03/09 (金) 09:35 No.1001
'01S4乗りです。初めて参加しますがタイヤについて皆さんのご意見をお聞かせ下さい。今装着のディアブロコルサが6,000km程の走行で、ぼちぼち賞味期限が切れそうなので次期候補について悩んでいます。ディアブロコルサⅢとパイロットパワー2CTを候補に挙げていますが、ピレリファン、ミシュランファンのご意見をお聞かせ下さい。走行条件はサーキット走行は無し、高速道路大好き、ワインディング道路は大々々好きです。
よろしくお願いします。

[2] 名前：よしざわ ：2007/04/03 (火) 14:01 No.1018
　こう言ってしまうと元も子もないようですが・・・・ハイエンドのタイヤの特性なり性能なりの差が意味を持つレベルの人であれば、他人から意見を聞かなくてもタイヤを評価できる、というか、世間の大半であろう自分よりも低い評価軸しか持たない人の意見は意味がないというか・・・

　そういう中で、当たり障りのない意見を述べますと・・・ピレリとミシュランのハイエンドで比較すると、ライフが、（パイロットパワーになってからの）ミシュランの方が長い、というのが私の印象です。（ちなみにミシュラン派であります。昔、『本当に速いヤツはブリジストンを履いている』というセリフを聞いたことありますが、Ｂ社は純正装着タイヤになってしまいましたね。）

[3] 名前：Ｓ４ジジィー ：2007/04/04 (水) 00:01 No.1021
よしざわ様、ご意見有難うございました。確かに極限まで攻めない（それでもタイヤの端までは使ってます）私のレベルでは、比べる意味は余り無いかと思います。今履いているディアブロコルサに別段不満は無く、どちらかと云うと気に入ってます。ですから最新のディアブロコルサⅢでも良いのですが、ビブのミシュランの方がパターンが好きなので、実は今回は思うがままに任せてパイロットパワー2CTをオーダーしました。所詮趣味の物、思ったままで良いのだと、よしざわ様の意見で再認識しました。

[4] 名前：中村です ：2008/01/17 (木) 21:37 No.1247
タイヤを端まで使ってなんの意味があるのかな、それがバイク乗りのさがだろうね
人は人、自分は自分、オノレにポリシーをもて
それがバイク乗りだな
998ボストロム乗りのジジイです
俺はミシュランです

[5] 名前：よしざわ ：2008/01/20 (日) 14:49 No.1248
　ミシュランも５９ｘの頃は、ラウンド形状によるものなのか、端まで接地しませんでしたね。そこそこ寝かしていたつもりだったんですが、だいたい端５ｍｍくらいが残っものでした。（サーキット走行では知りませんが。）

[6] 名前：いまさらながらですが ：2008/02/17 (日) 02:17 No.1295
タイヤの選択は、単車の車重／走り方(楽しみ方と申しますか)／走る場所／カーカスやサイドウォールの固さの好みなどで、ターゲットの銘柄とサイズが決定されますもんね。

タイヤの端まで使っているかどうかは、セッティングと走りの結果であって、リアの車高や空気圧その他の様々な条件で当然結果が変わりますので、合理的なタイヤ選択要素にはなりにくいでしょうね。寧ろ空気圧は？などの装着後の設定として考えたほうが・・・・

レースと公道の走りに詳しいお店に赴いてご相談なさるか、単車のタイヤ専門店で会話なさるのが適切に思えます。
どのような楽しみ方をなさるのかをハッキリさせて　ということが相談の前提になるでしょうけれども。

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[53：7]　トラブル？特性？

[1] 名前：キャブのSS ：2008/02/07 (木) 22:47 No.1280
気温や天候などでプラグがカブる事はあるのでしょうか？
キャブの900SSを通勤等の普段使いで使っています。
ほとんど毎日乗っていると、たまに雨や寒い日などにエンジンが片肺状態になりリアのプラグがカブる症状が出ます。
フロントのプラグはキレイに焼けていて、カブるのは必ずリアのプラグです。
特に冷たい雨の日などに起き易く、昨日の雪の日（埼玉在住）の帰りにも症状が出ました。
ですがこの症状、必ず雨や寒いとなると言う訳では無く、症状が出る条件がハッキリしません。
この症状が、イタリー品質で温暖な地中海育ちのドカだから起こる症状（特性）なのか？
それとも私の車両の個別のトラブルなのか？
この辺がハッキリせずに困っています（トラブルならキチンと直したいので）。
あまり雪の日などに乗る物好き（汗）も居ないと思いますが、色々な意見等お聞かせ下さい。

仕様：900SS FE：エンジン944CCボアアップ，キャブノーマル，マフラーテルミ

[2] 名前：よしざわ ：2008/02/08 (金) 14:07 No.1283
> 特に冷たい雨の日などに起き易く

　後ろ側のプラグコード周りでリークを起こしているとか？

[3] 名前：キャブのSS ：2008/02/08 (金) 23:11 No.1285
以前はもっと症状が起き易く（雨などでなくて起きて）、行きつけのドカ屋で、プラグコードの交換や電装系の総チェック等をしたのですが、原因らしいものが見つかりませんでした。
そのため原因究明からの改善ではなく、色々試してみての結果からの改善で、キャブのセッティングを前後で変えるという方法で症状が治まりました。
ですが、天候等の悪条件の時にはやはり、リアのプラグがカブる症状が出ます。
プラグがカブること自体は、キャブにとって良い条件ではないので、起こっても不思議ではないのですが、リアのみと言うのがどうも引っかかってます。

[4] 名前：電気式 ：2008/02/09 (土) 12:22 No.1286
お約束のアイシングじゃないですかね？

不調になったときに、キャブを触ってみればわかるでしょう。
冷え冷えになっていれば、アイシングが疑われます。

FEだったら、キャブヒーター付いてると思いますが
使ってますか？

[5] 名前：キャブのSS ：2008/02/10 (日) 00:05 No.1287
キャブヒーターもしっかり使ってますが、なぜか不調はリアバンクのみです。

また、この症状と関連性が有るか分かりませんが、十数キロ走ってエンジンがしっかり暖まった状態での左右のマフラーの温度差がかなりあります。
（左右どちらか忘れましたが）片方が触れないほど熱く、もう一方は全然ぬるくもなっていない状態です。

こういう、前後の片方だけカブる症状や、片方のマフラーだけ熱くなる（片方がぜんぜん温かくもならない）状態が気になっています。

[6] 名前：よしざわ ：2008/02/10 (日) 13:08 No.1288
　気候状況的には、私もアイシングを疑いたいところなんですが、『Rバンクのみ』ということと、『プラグがかぶる＝燃焼室にガスは入っている（アイシングは基本的にガス欠）』という2点で、燃料の問題というよりも、電装周りの問題による失火なのかなあ、と思った次第です。

　今までに電装のチェックはどういうことをしたのか分かりませんが、抵抗や導通といった定常状態の検査だけでは見つからないトラブルもあります。（それでハマったことがあります。）

　面倒ですが、”入れ替え法”でトラブルシューティングしていくことができます。
参考URL：http://www.italian.sakura.ne.jp/tti/newbbs7/newttibbs.cgi?mode=res&no=1125

　あるいは、昨今ではヤフオクなんかで中古パーツが割合安く入手可能なので、スペアパーツをストックするつもりでそれらを手に入れ、入れ替えてテストとしてみる、というのも有りかもしれません。

[7] 名前：キャブのSS ：2008/02/12 (火) 20:56 No.1289
アドバイス、ありがとうございます。
頻度が頻繁だった時に行きつけのドカ屋にアドバイスされ、自分で黒い四角い部品（名前忘れました）を左右を入れ替えたり、円筒形の部品を付け替えしてもらったりしましたが、結局カブるのはリアのままでした。
その結果、電装系の問題では無いとの結論になり、キャブのセッティングをリア側のみ変えてカブらないようにして今に至ります（極端な気候でなければカブらない状態）。
ですが、この方法自体が原因追求した結果行った改善方法ではなく、プラグがカブる方をカブらないように調整すると言った間に合わせ（？）の様な方法なので疑問を持っています。

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[54：7]　1098R / Desmosedici RR

[1] 名前：よしざわ ：2008/01/30 (水) 14:33 No.1270
　たまにはこういうネタもいかがでしょう。

[2] 名前：よしざわ ：2008/01/30 (水) 14:33 No.1271
http://journal.mycom.co.jp/news/2008/01/28/018/index.html

=======================================================================
ドゥカティ、スーパーバイク「1098R」の日本仕様決定 2008/01/28

今回の発表によると、日本向けの1098Rは「サーキット走行仕様」と「公道走行仕様」の2モデルが用意され、サーキット仕様は欧州仕様と同じ180HP(132.4kW)/9,750rpmとなるが、公道走行仕様は78HP(58kW)/5,500rpmになるという。両者の主な違いはCPUで、主に回転数を抑えることで、日本の騒音規制などに対応している。サーキット走行仕様では公道を走行することはできない。

主な仕様は、(略)最高出力※132.4kW(180HP)/9,750rpm、最大トルク※134Nm(13.7kgm)/7,750rpm、（略）※日本向け公道走行仕様は、最高出力58kW(78HP)/5,500rpm、最大トルク100Nm(10.2kgm)/5,500rpm。
=======================================================================

　最高出力58kW(78HP)！！

　記事にあるとおり、日本の騒音規制をクリアするため、ECUレベルでリミッターをかけ、最高回転数を落としているのでしょう。で、Rはレース用ECU（とマフラー）が付いてくることになっているので、リミッター解除は自己責任で、と言う暗黙の了解の下・・・とはいえ、いくらなんでも落としすぎ、という気もします。

　半端な回転領域で頑張って、測定試験に落ちる、落ちないのリスクを持たせることなく・・・完全に安全な領域まで最高回転を落としたということでしょうか？

　そこで、なぜにリミッターを毎分5,500回転に設定したのかは興味深いところですが・・・近接排気騒音は、『最高出力時の回転数の75％（最高出力時の回転数が5000回転以上の場合は50％）の回転数』で測定するので、

　　最高出力回転数：5,500rpm→測定回転数(50％)：2,750rpm
　　最高出力回転数：5,000rpm→測定回転数(75％)：3,750rpm

と、逆転現象が起こらない下限、5,000rpm＋α、すなわち5,500rpmということなんでしょうかね？

[3] 名前：よしざわ ：2008/01/30 (水) 14:39 No.1272
　ん・・・？
　記事に『主な違いはCPU』とありますが、『CPU』は一緒じゃない？CPUを含むチップ他で構成される『ECU』の中のメモリの情報が違うだけじゃないの？

[4] 名前：よしざわ ：2008/01/31 (木) 19:20 No.1274
　たった今、ラジオ（FM横浜）で、デスモセディチの１号車の購入者は、トム・クルーズとのニュース？を流しておりました。

　大のDUCATIファンなんだそうですが・・・そういえば、以前、プライベートで999Rかなにかに乗っている画像が流れていましたね。

[5] 名前：名無しさん ：2008/02/06 (水) 12:46 No.1279
CPU=ECUという程度の認識で書いてあるのかもしれないですね。
ROMだのCPUだのという部品・部分についてまで、細かくきっちり理解した上で話が出来ている人は少数派だと思っています。

何にせよECUで行える範囲のセッティングで抑制しているのでしょう。
極端すぎてあららって気もしますが、何とかする手はありそうですね。
どちらにしても私には縁が無いかな。

[6] 名前：よしざわ ：2008/02/08 (金) 13:52 No.1281
> 何にせよECUで行える範囲のセッティングで抑制しているのでしょう。

　おそらく、エンジンの過回転を防ぐ目的で毎分一万数千回転で設定されているリミッター（燃料のカットオフ）がそのまま5500回転に設定されているだけではないかと。（パーワーカーブも5500回転まではフルパワーとまったく同じで、それ以上が無い・・・）

　気になるのは、日本では、公道走行不可の『サーキット仕様』と、たった5500回転しか回らない『公道走行仕様』の2つがあることですね。これらの住み分けはどうするのだろうと。（本国のHPでは、公道仕様のRには、さらにレース用のECUとマフラーが付くとあります。ちなみに、レース用ECUを使うと、トラクション・コントロール機能がONになるとのこと）

　日本の公道仕様は、関係省庁への兼ね合いもあって、レース用のECUもマフラーも付いてこない？（ただしそれは表面的なもので、レース用パーツとして誰もがお金さえ出せば購入できるという、ありがちなパターン？？）さてさて、どうなるのでしょう。

[7] 名前：よしざわ ：2008/02/08 (金) 14:02 No.1282
　仮に、公道仕様に、本国と同じく、レース用ECUとマフラーが付いてくるのであれば、5500回転のECUはまさに茶番ですね。（企業による公然の脱法行為？？）

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[55：5]　タイヤのグリップ感

[1] 名前：ふうさん ：2007/06/14 (木) 00:25 No.1065
またまた、いつもの愚問なんですが・・・
冷えているタイヤと温まったタイヤ、乗り味に違いはあるのですか？
峠等では５分位タイヤを揉んで、ほぼ全開といった感じなのですが・・・
何か乗りながら確認できる方法があるならと思いまして。
いつもながら、不躾な質問ですみません。

[2] 名前：よしざわ ：2007/06/14 (木) 11:35 No.1066
　タイヤが温まったかどうかを乗った感じで知りたい、ということですよね。結果論ですが、全開でコケていないのであれば、十分温まっていたということなんでしょうね。５分というのはウオーミングアップには必要十分な時間だと思います。

　古い話ですが、冷えたミシュラン・ハイスポート・レース２で、あれだけの人が、街中、山道、サーキットと場所を選ばずコケまくったのは、やはり、乗った感じだけでは、ちょっと普通の人には分からない、ということなのかもしれませんね。

[3] 名前：よしざわ ：2007/06/14 (木) 11:48 No.1067
> ちょっと普通の人には分からない

http://blogs.yahoo.co.jp/pitts_driver/48218950.html
　ここに「驚く人もいるかもしれませんが、あのMotoGPライダーでさえ、ピットを出てすぐ、目の前で転倒をすることがあるのです。（略）それはハイグリップタイヤは温度が上がらないと本来の性能を発揮しないからなのです。」なんてあります。

　普通じゃない人も分からないみたいですね。

[4] 名前：ふうさん ：2007/06/15 (金) 12:28 No.1069
　よしざわさん、いつも回答ありがとうございます。
まあ、確実に判断するには、降りてタイヤを触って確かめるしかなさそうですね。
ありがとうございました。

[5] 名前：Mizore ：2007/06/17 (日) 00:00 No.1071
遅レス恐縮ですが。
タイヤが温まるまでの時間は揉み方で変わりますよね。峠やサーキットでも、恐る恐るゆっくり走ってては揉んだ走り方にはなっておらず、なかなか出来上がってきません。かと言って、いきなり元気よく走ってはスリップダウンしてしまいます。難しいところですね。
で、出来ることとして、ブレーキングにしても加速にしても、極力バイクを立てた状態でメリハリをつけて行うとゆーのをやってます。

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[56：4]　900SS ダウエルピンの存在

[1] 名前：papaさま ：2006/04/09 (日) 18:48 No.709
「悲しいお話」で皆さんに慰めてもらった93年式900SS 55000km走行（だった）のpapaさまです。
結局、自家修理修理する事にして、週末ガレージに入り浸っています。フレームは未入手ですが、車体をばらすついでにエンジン腰上オーバーホールに着手したのですが・・。
・フロントバンクのヘッドを外し、リアバンクのヘッドを外し、フロントのシリンダーを外し、「今日はここまで」と部品の整理をしたところ、リアヘッドには「一つのダウエルピン（オイル通路の穴の空いたピン）」なのですが、フロントのダウエルピンも一つで良いのでしょうか？分解した時は真鍮を削り出したようなもう一つのダウエルが有ったような気がするのです。フロントもリアも一つづつなのでしょうか？ Ducati comのパーツリストでは、一つづつです。ヘインズも一つずつ。でも、記憶ではフロントは二個あったように思えるのです。ガレージの床を探し回っても見つかりません。ケースに落ちないように細心の注意を払ったので、それは有り得ません。年式毎に仕様が微妙に違う車両なので、年式によってはダウエルの使い方に差が有るのかなぁ？
ご存知の方、ご教授願います。

[2] 名前：よしざわ ：2006/04/10 (月) 14:34 No.711
　はずしたヘッドにある穴の数を、よ～く観察してみたらいかがでしょう。

　スタッドボルトが貫通する穴は、当然、４つ。位置決めのノックピンが入る非貫通の穴が２つ、オイルの戻り用の穴がＩＮ側、ＥＸ側にそれぞれ１つずつ。残りが問題の、オイルジェットがはまるように加工された穴ですが・・・それがいくつあるか。（穴が２つあるなら、２つなのでしょう。私が知る限り、前後とも１つのはずですが・・・）

[3] 名前：ドカ初心者 ：2006/04/14 (金) 19:44 No.718
お久しぶりです。以前９００ｓｓのピストンではお世話になりました。

この話題はかなりタイムリーなのでまだ覚えております。
９１年式の９００ｓｓは前後１個づつでした。
ちなみに私のドカはステムシールとピストンリング交換でオイル消費はほとんどなくなりました。

[4] 名前：papaさま ：2006/04/17 (月) 21:41 No.720
よしざわ様、ドカ初心者様　書き込み有難うございます。
思い込みとは恐ろしいものでダウエルが二個有るような気がして仕方ありませんでした。改めてヘッドをじっくり見たところ、私がダウエルがあったと思い込んだのは「戻り」の穴でした。戻りには圧をかける必要が無いので、ここには不要。Oリングも付いていたので、何かが入ると勘違いしていたようです。お騒がせいたしました。エンジンは、とうとうヘッドの分解に突入しており、ハーフピンが４分割している事やバルブフェースにカーボンの噛み込みが多い事などいろいろな発見が有ります。55000ｋｍの垢を落とす気持ちで週末を楽しんでいるので、「折角の季節なのに、どこも連れて行ってくれない！」と、かみさんの逆鱗に触れてしまいました。
調べた上で分からない事があれば、また質問させてください。

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[57：16]　クラッチ初交換です

[1] 名前：乾式初心者 ：2006/03/24 (金) 01:47 No.678
"はじめまして。書き込みさせていただきます。

私は９９６モノポストに乗っています。クラッチ（９９６純正）の磨耗が
すすんできたので交換をしようと思っております。高価なクラッチは特に必要ない
ので、メーカー純正のアウターとプレートの交換で行こうと思っています。

できたらクラッチの音を静かにするのを第一目標にして、同時に放熱効果の
向上によるジャダー発生を緩和できれば最高です。

（現状では、走り初めてノッてきたときにジャダーが出てしまいます。
多分、クラッチの熱が原因だと思っています。クラッチカバーをはずして
走ると発生しづらくなります。）

そこで、材質がアルミでできている９９９系の純正アウター（No,198.1.029.1A）と
プレート（No,190.2.011.1A）という手がありそうなのですが、もし９１６系の
エンジンに組まれた方がいらっしゃいましたら、インプレをお聞きしたいのです。
組まれていない方も、予想できる範囲でアドバイスをいただけたらうれしいです。

また鉄製のアウターにサーフレックス（型がS1816等）のアルミのプレートを
組むというのはどうでしょうか？

私、すごい田舎に住んでおりまして、お店等でなかなかアドバイスが
いただけないので書き込みさせていただきました。

前スレッドがあったらすみません。よろしくお願いいたします。
"

[8] 名前：YS ：2008/01/16 (水) 18:19 No.1245
’９５　Ｍ９００ですが、クラッチとアウターを純正アルミのものに替えました。音は「カチャカチャ・・」という感じになりました。
鉄製の物より静かになりましたよ。
しかし発進時にトルクが薄くなったようで、若干気を使います。

[9] 名前：よしざわ ：2008/01/20 (日) 14:58 No.1249
> しかし発進時にトルクが薄くなったようで、若干気を使います。

　なんででしょうね？フリクション・プレートの摩擦剤の材質が変わったとかがあるんでしょうかね？

　（たいていの場合、クラッチ周りの劣化は徐々に起きるためか劣化した状態に慣れてしまって、クラッチ周りを新しくする機会があると、（新品効果だけではなく、材質や加工精度の向上も併せて）その扱いやすくなることに改めて感心する
ケースが多いようですが。）

[10] 名前：sachi ：2008/01/22 (火) 11:30 No.1251
僕は'97 900SS　で最近のアルミのバスケットとプレートに交換しました。
ガタがなくなったので静かにはなりましたが、プレートの
厚みが増した（枚数が増えた？）らしく、ストロークが足りなく
なってしまいました。
クラッチピストンを大径のものに交換してあるのが原因では
ありますが、以前（鉄製）は問題なかったんですよね..。
レバーを最大まで遠ざけて、なんとか使用してます。

[11] 名前：よしざわ ：2008/01/22 (火) 13:24 No.1252
> プレートの厚みが増した（枚数が増えた？）らしく、ストロークが足りなく
> なってしまいました。

　むむ？？そういうことってあるのでしょうか？

　各プレートの厚みや枚数が変わったとしても、クラッチを切るのに必要な『プレッシャー・プレートが動く量（幅）』、すなわち、それを押す『プッシュロッドが動く量』は『変わらない』のではないでしょうか？

　各プレートの厚みや枚数が増えれば、前述のプッシュロッドの長さが足りなくなる、ということはあるとは思いますが・・・

　いえ、絶対の自信を持っての発言ではなく、私の感覚では上のように理解しているということですが・・・

[12] 名前：よしざわ ：2008/01/22 (火) 14:32 No.1253
　ごめんなさい・・・よく考えたら、やはり変わりますね。

　枚数が変わった場合、仮に１枚増えた場合、プレートが滑るために必要な隙間が２面増えるわけで、少なくともその分は以前より広くプレッシャープレートは広がらなくてはならないですね。（レバーの引き量ににどれほどの影響があるかは別問題として、理論的に）

　ただ１枚あたりの厚みが変わった場合は、変化なし・・・ですよねえ。

[13] 名前：よしざわ ：2008/01/22 (火) 20:30 No.1254
訂正：『プレートが滑るために必要な隙間が２面増える』ではなくて、隙間は『１面』しか増えないですね。

[14] 名前：sachi ：2008/01/23 (水) 12:08 No.1259
なるほど。自分はあまり構造的な分析はしてませんでしたが納得です。

昔から中の良いショップで交換したのですが、交換後に
「そのうちディスクが減ってきたらマシになるよ（笑）」
という楽天的なコメントをもらいました。
クラッチを繋げる（保持する）力が現状では完全ではない
ようで、ニュートラルに入りにくくなってしまって嫌な感じです。
レバー触ったらすぐにクラッチ切れるので過敏な感じですし。

[15] 名前：電気式 ：2008/01/24 (木) 03:50 No.1263
純正の鉄のクラッチセットもアルミのクラッチセットも
枚数・厚み共に同じです。

ニュートラルに入りにくいというのは、クラッチが完全に切れていなく引きずっている証拠です。

この場合、クラッチレリーズを大径化しているとのことですが、これが怪しいですね。
PS１３マスターでφ３０とか３１ｍｍとかにするとストロークが若干足りないと重います。
（PSマスターとは、レバーのピボットピンが中空になっている昔のタイプのマスター。それ以降のやつはPSCという。せみラジアルはPRタイプ）
これは、PSとPSCのマスターでピボット～ピストンの距離が違うことによるレバー比の違いからきます。
PS：約２２ｍｍ　PSC：約２５ｍｍ

能書きはこれぐらいにして、クラッチが減ればよくなると思いますが、今すぐに何とかするのであればドライビングディスク（内側にぎざぎざのあるスチールプレート）の内の１枚を薄いやつと交換してみてはいかがでしょうか？

SSに使ってるクラッチが純正のだとすれば、湾曲しているドライビングディスク以外は全部２．０ｍｍですから１枚を１．５ｍｍに交換するのです。
一番外側のやつをかえるのであれば、中古でもかまわないと思います。

[16] 名前：sachi ：2008/01/24 (木) 11:56 No.1264
やはりクラッチレリーズの大径化が原因でしょうか。
僕がつけてるヤツは非常に径が大きいので、仕方ないかな？
と思っていたのですが、電気屋さんの言うようにプレートの
交換を試してみます。中古プレートなら持ってるので。

>枚数・厚み共に同じです。
そうでしたか。ショップ側では余りに切れ方が変化して
しまったため、厚みか枚数が変わったのでは？という見方を
していました。

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[58：2]　アプリリアのメンテナンスについて

[1] 名前：TS ：2006/04/06 (木) 11:29 No.701
始めまして。この度、知人よりアプリリアのmoto6.5を譲り受けることになりました。
で、横浜の北部か川崎市あたりで、アプリリアの整備をきちんとしてくれるところを
探しています。当時の輸入代理店がボスコモトで、アプリリアジャパンになってからは
カタログ落ちしている関係か、ちょっと整備関係に不安があります。
近場では正規代理店は梅○モータース位なのですが、以前お世話になった時にあまり良い
印象はありませんでしたので、今後のことも考えてきちんと整備できるところを探している
次第です。ちなみに、エンジンはROTAXの５バルブ、ペガソ（モデルチェンジ前）と同じだと
思います。すいませんが、宜しくお願いいたします。

[2] 名前：名無しさん ：2006/04/07 (金) 10:14 No.707
モト・ラボロ（旧ＧＳＪ）は、どうかな。以前アプも扱ってたし、現在アプに乗ってるお客さんもいる。
ただし、自店購入の客が優先されるから、修理の納期などは融通効かないかも。

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[59：4]　400F3ﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸ/ｱｳﾀｰ部の互換性について

[1] 名前：COX ：2006/02/25 (土) 22:14 No.667
はじめまして！４００Ｆ３sex speedを所有します、おやじです。
よろしくお願いします。
実は、愛車のフロントフォークのマルゾッキ（インナー径３８ｍｍ）のアウタートップの欠けによりオイル漏れがおこり、現在アルゴン溶接と旋盤加工をして直そうと思っておりますが、オークションにて４００Ｆ３用インナー径３５ｍｍ（ー３ｍｍ）のマルゾッキ商品を見つけアウター径を確認したところ、愛車と一緒の５５ｍｍでした。
そこで、どなたか教えていただけないでしょうか？インナー３８ｍｍ用のオイルシールだけを交換すれば、上記インナー径３５ｍｍのアウターでも使用できるのでしょうか？
よろしくお願いします。

[2] 名前：Mashimo ：2006/02/26 (日) 12:11 No.668
フォークインナー側のメタル径が違うのでNGです。
フォークは最低、2箇所（オイルシール下のメタル、フォークインナー下側のメタル）でストローク方向以外のガタを規制しています。

[3] 名前：ＣＯＸ ：2006/02/26 (日) 20:18 No.671
Mashimo様ありがとうございます。
そうですよね！本当にバカな質問をしてしまい、お恥ずかしいです。
フルブレーキング時のＧを吸収するわけですから、当方のあまい考え
では大事故ですね！！申し訳ございません。

[4] 名前：よしざわ ：2006/02/27 (月) 12:38 No.674
　コストのかかる金型は共有して機械加工の段階で寸法を変えているんですね。これと同じことはシリンダーなんかでもやってますね。

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[60：6]　コード

[1] 名前：キャブのSS ：2007/12/20 (木) 21:20 No.1215
私は通勤にドカを使っています。
今日の朝、エンジンの掛け始めを失敗し、何度かセルを回してたら、何だかタンクしたから煙が・・・。
とりあえず、エンジン始動を止めて電車で通勤する事に。
帰宅後、タンクを上げて見てみると、バッテリに繋がっているコードの皮膜と端子カバーが焦げて（溶けて）いました！
こういう現象は良く有る事なのでしょうか？
それともコード類の劣化なのでしょうか？

車体データ：900SS FE（'98）

[2] 名前：よしざわ ：2007/12/21 (金) 12:24 No.1217
　こげた箇所の画像を見せてもらうことはできますでしょうか？

[3] 名前：キャブのSS ：2007/12/21 (金) 23:50 No.1218

追記１：当方のSSには簡単に充電出来る様に充電コネクターを付けていて、そのコネクターと車体のコネクターを纏めてバッテリーに付けています。
追記２：先日の夜、一晩掛けて充電しましたが、いつもなら着く充電器の完了ランプが着きませんでした。
電圧→12.56V

[4] 名前：キャブのSS ：2007/12/21 (金) 23:53 No.1219

追記３：本日昼間、車体からバッテリーを取り外して一日充電したところ（ついでにバッテリー補充液も追加）、充電器の完了ランプが着きました。
電圧→13.47V
追記４：溶けた皮膜についているのは、最後期型の900SSについている、バッテリーカバー（バッテリーの上に被せてタンクの裏側との接触を防ぐ？）の裏側が溶けていたので、その部分が着いたと思われます。

[5] 名前：キャブのSS ：2007/12/22 (土) 00:00 No.1220
私の拙い知識での推測ですが、バッテリーの端子に車体からの端子以外に充電用の端子も纏めて付けているので、通常よりも多少抵抗が有る。
↓
数回のエンジン始動で、その部分の抵抗に熱を帯びて、コードの皮膜が熱を持ち、バッテリーカバー毎溶かした。
↓
その際、充電用コードの方に接触不良が起き、充電コードからの充電が十分出来ない。
↓
バッテリーを直に充電する分には充電は可能。
↓
果たして、接触不良が起きたコードは充電用だけか？
車体側のコードが接触不良を起こしてると、エンジン始動や走行中の充電がされない？

[6] 名前：電気式 ：2007/12/27 (木) 10:02 No.1224
バッテリーのマイナス側だから、短絡って事は無いでしょうね。
見た感じ、発熱によるダメージで機転はバッテリー端子って感じです。

可能性としては、上記のようなけんとか
ターミナルの緩み・経年変化などによる接触不良⇒発熱
って言うストーリーでしょうね。
特にセルスタート時には50A～100Aぐらいの大電流が流れますから、状況とも一致しますし。

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