イタリアンな BBS

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[11：2]　おすすめのエンジンオイルは

[1] 名前：kvet ：2009/01/30 (金) 18:38 No.1881
また、kvetです。

前回の片肺のトラブルはプラグをレジスター無しの物に交換したらあっさり解決しました。
プタグコードが劣化してるのか知らん。（ホットワイヤーがついています）
オイル漏れは車検用の一時しのぎでエポキシパテで埋めてしまいました、今のところとまっています。

さて、皆さんはオイルは何を使っておられます。
冬場夏場で粘度の違う物を選択しています？
車用のを流用していたりとか、やはり空冷には硬めの鉱物油がいい、とかとか。
おすすめがありましたら、是非。

それから八王子近辺でいいショップがありましたらご紹介ください。

[2] 名前：よしざわ ：2009/02/12 (木) 15:39 No.1890
＞やはり空冷には硬めの鉱物油がいい

　各人の見解はいろいろあるとは思いますが、個人的にこれは無いと思います。少なくともパンタ以降のエンジンにおいては。化学合成油がベスト、次点に半化学合成油、鉱物油という選択は通常ありえない、というのがごく普通だと思います。

　銘柄は、好き好きでいいんじゃないでしょうか。心配ならメーカーの指定オイルを入れるのが無難でしょう。

　以前は、ＡＧＩＰのＳＩＮＴ２０００でした。化学合成油。粘度はＳＡＥ表示で１０Ｗ－４０、リッター２,５００～３,０００円程度。

　今はＳＨＥＬＬのアドバンスですか。ウルトラ４かＶＳＸ４。粘度は１０Ｗ－４０あるいは１５Ｗ－５０。ウルトラ４は化学合成油でリッター３,０００円程度。ＶＳＸ４は半化学合成油でリッター２,０００円程度。（工場でエンジンに入れているオイルはＶＳＸ４だそうです）

　粘度は使われ方（＆住んでいる地域）によるのでしょう。季節の変わり目にオイルを交換するチャンスがあるなら、ありきたりですが夏～秋：１５Ｗ－５０、冬～春：１０Ｗ－４０とすればよいのではないでしょうか。オイルの粘度は冷間時の始動性に影響を与えますので、冬場は硬めのオイルは避けたいところ。

　ご参考まで。

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[12：15]　リアホイールベアリングの型番！

[1] 名前：PAPAさま ：2006/01/15 (日) 06:15 No.564
"93年式55500km走行のpapaさまです。またまた知恵を貸してください。
しばらく前にアドバイス頂いたホイールベアリングを昨日交換しました。思いの他、簡単に進み「なんでもっと早くやっておかなかったんだ・・」と感じておりました。リアホィール側を始めたところ、準備したベアリングと全く逢わないではありませんか。刻印から、スプロケ側は「SKF 6005」は分かりましたが、ホィール側のベアリングは刻印が読めず、取り外しは断念したので厚みが計れません（内径17、外径40、厚さ15～19？）。多分「SFK 62203 17 40 16 か63203 17 40 17,5」なのでしょうが自信が持てません。
お願い・・・同年式の方でリアホィールベアリングを交換された方　ベアリング型番を教えてください。
現物あわせで手配すれば良いのでしょうが、週末しか作業が出来ないために、あるHPを情報源に手配をかけたのですが・・・。NETでDLしたパーツリストにもヘインズにも載ってい無いし、近所のRBで教えてくれるわけ無いし、そのHPを信じたのに・・・"

[7] 名前：よしざわ ：2006/01/16 (月) 13:58 No.571
SKFジャパン
 http://www.skf.com/portal/skf_jp/home?lang=ja

オンラインカタログ（英語）
http://www.skf.com/portal/skf/home/products?newlink=first&lang=en

[8] 名前：よしざわ ：2006/01/16 (月) 14:23 No.573
(訂正)
> 02はマルケ、3本スポークでしたっけ？なんにせよマルケ5本スポークも同じ

　すいません、現行はRアクスルも25mmでしたね。上の私の書いたのは忘れてください。

　ドカの部番で言うと、

7516-33-265 15mm径（リア）
7516-33-268 17mm径
7516-12-054 20mm径
7516-22-566 25mm径ベアリング
7516-23-075 ??mm(現行スプロケキャリア用)

です。

[9] 名前：Mashimo ：2006/01/16 (月) 22:38 No.576
よしざわさん
6005　外径47mm　内径25mm
6204 外径47mm 内径20mm

これで行ってみます。ありがとうございました。
スプロケのところは、部品番号違うんですね。
あらら。

[10] 名前：Mashimo ：2006/01/16 (月) 22:43 No.577
google先生に聞いてみたところ
Sprocket carrier bearings:
Ducati part # 75162.3075 - SKF 6006-2RS (30 x 55 x 13)
という記述を発見。
これで勝負してみます。

[11] 名前：papaさま ：2006/01/17 (火) 07:45 No.578
貴重な情報がいろいろと掲示されて何よりです。
Mashimoさん、ducatiパーツナンバーとSKF型番の引当て情報何処で見つけたの
でしょうか？この情報が見つからず私は苦労したのです。
掲示しているアドレスを教えていただけませんか？

[12] 名前：Mashimo ：2006/01/17 (火) 23:02 No.579
ここのカキコミからです。
http://cache.yahoofs.jp/search/cache?p=Bearing＋DUcati＋Sprocket＋6204&ei=UTF-8&fl=0&meta=vc％3D&u=www.ducatimonster.org/smf/index.php/topic％2C22522.0.html&w=bearing＋ducati＋sprocket＋6204&d=ZiG9bQ0DMGtG&icp=1&.intl=jp

[13] 名前：Mashimo ：2006/01/17 (火) 23:03 No.580
"失礼しました。ここ。
http://www.ducatimonster.org/smf/index.php/topic,22522.0.html"

[14] 名前：papaさま ：2006/01/18 (水) 20:59 No.582
ありゃりゃモンスターの情報ですね。
もう900SSの情報なんて掲示してるサイトなんて無いのかもしれませんね。
とは言え、参考になりそうな情報もありそうなので、サイトの中を泳いでみます。
Mashimoさん有り難うございました。
皆さんの情報を見ると、年式でパーツがどんどん変わっているんですね。こりゃ、現物を確認しながら手配するのが一番良さそうですね。

[15] 名前：修理屋 ：2009/01/31 (土) 23:50 No.1883
http://homepage3.nifty.com/suzu-bea/
鈴木ベアリングへご相談を、多分見つかります！

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[13：7]　初めまして。

[1] 名前：kvet ：2009/01/27 (火) 21:45 No.1872
初めまして、
このたびなぜか突然94’ 400ssを手に入れた八王子のkvetと申します。

ドカは初めてなのでわからない事ばかりなのでこちらで是非お仲間に入れていただきたいと思います。

まず、
1.アイドリングの回転数。
2.タイアの標準空気圧。
3.一般的な燃費
4.リアシートカウルの鍵が開かないのですが、メインキーとは違うキーがあるのですか。
5.左クランクケースカバーのドライブスプロケット上部からのオイル漏れがあります。よく見るとぴゅぴゅ吹き出しているような状態です。シールを交換しなくてはならないと思いますが注意点があればお願いします。

以上、とりとめの無い質問ですがよろしくお願いいたします。

[2] 名前：電気式 ：2009/01/27 (火) 22:55 No.1873
１．１１００～１２００ぐらい。調整は、場所が分からないと意外と難しい。
２．タイヤ、走行条件にもよるけど、F2.2　R２．３ぐらいかな。フロントは６０扁平なので、空気圧が低下するとリム打ちでホイール曲げる危険性高し
３．走行条件にもよるけど。馬力がないので回しがち。１５～２０ｋｍ/L　ぐらいだったかな
４．あけるの難しい。かぎは基本的に同じ。かぎは回らない。シートの上部を押しながら、鍵を回す。９４だったらかぎは回転するけど、～９３まではかぎが回らない。それ本当に９４ですか？
５．サイドカバーのガスケットは今は存在しないので、液体ガスケットを使用。オイルストーンなどで面をさらっておいた方が吉。

とりとめのない回答ですが、自信がない限り自分でやらない方がお勧めです。

[3] 名前：よしざわ ：2009/01/28 (水) 12:44 No.1874
>フロントは６０扁平

　たしかになぜか７５０以下はフロントは６０なのですが、９００と同じ７０をはいた方が良いように思いますね。

[4] 名前：kvet ：2009/01/29 (木) 19:28 No.1875
ご回答ありがとうございます。

昨日、車検を取ってきたのですが、光軸が下がっていて調整するのにねじを目一杯まわしてやっとでした。
ライトをつけて長時間アイドリング状態だったためかバッテーリーがあがってしまいコースの途中でエンスト、再始動ができずに一回外へでて押しがけでなんとかしのぎましたが、その後片肺になってしまいました。
プラグを見たところびっしょりでした。
掃除をしてしばらくはいいのですが再び片肺になってしまいます。
それが、前のシリンダーだったり後ろだったり、、、
オーバーヒートさせてしまっておかしくなってしまったのでしょうか。空冷は今のような季節でも長時間のアイドリングは危険なのでしょうか。（ライトテストの時は4,000rpm)

PS:シート空きました。鍵をまわしながらシートを持ち上げればいいのですね。カバーの方を外そうとしていました(￣~￣;)

[5] 名前：まつぅ ：2009/01/29 (木) 20:29 No.1876
こんにちは、私の記憶では４００ＳＳに７０扁平を履かせると、フロントフェンダーに干渉すると思います。

プラグがびっしょりなのはプラグキャップ等の接点系（電気系統）の不具合が原因なのでは、と思います。
プラグは新品ですか？

流石に１４年前のバイクですから通常考えられないような事態も受け入れなければならないでしょうね。
更にそのバイクはドゥカティなんですし・・・

[6] 名前：よしざわ ：2009/01/30 (金) 01:41 No.1878
> ４００ＳＳに７０扁平を履かせると、フロントフェンダーに干渉する

　４００と９００、確かにフォークは違うけれど、位置関係の寸法は同じでしょう・・・４００と同じ足回りの９００ＣＲなんかは７０扁平じゃない？

　確かに、干渉に関してはある。それは、静止時には当たってないけれど、高速走行時の熱や遠心力でタイヤが膨張して、その上、風圧なんかでフェンダーが押さえつけられた場合、フェンダーの後ろ端部とタイヤがこすれるケースのことを言ってるんじゃない？

[7] 名前：電気式 ：2009/01/31 (土) 10:34 No.1882
確か、900と４００でフェンダー違うと思った。
年式にもよると思ったけど。
９４とかそんぐらいから、７０履けるとおもったけど

当方昔９３　４００ｓｓにて、７０履いてみたことあるけど、フェンダーかさ上げした。

７０履くとフロントの車高が上がっちゃうので
曲がりにくくなります。フォークの突き出しとかで
車高の見直しが必要。

あと、地味にスピードメーターギアが７０と６０で違うので
これも必要。
たぶん廃番だけど。

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[14：10]　M68HC11逆アセンブラについて

[1] 名前：SoulRider ：2006/01/05 (木) 20:46 No.540
SB7乗りです。TDDのECUユニットのCPUなんですが。。
題名の通り、バックエンジニア用のツール（バイナリ→アセンブルソース）への
変換ツールを探しています。どなたか情報お持ちではないでしょうか？？

[2] 名前：SoulRider ：2006/01/05 (木) 21:19 No.541
自己レスです。googleで探しました。
http://www.gnu-m68hc11.org
他にお知りになる方いらっしゃいますか？

[3] 名前：名無しさん ：2006/01/07 (土) 18:04 No.542
"http://www.google.co.jp/search?sourceid=navclient&hl=ja&ie=UTF-8&rls=GGLD,GGLD:2005-15,GGLD:ja&q=68HC11＋disassembler

こんな感じだと思いますが

おまけ情報としては、MC68HC11（東芝製互換品のTMC６８HC11も同様）の
ROMはメモリ空間の一番後ろ側に寄せて配置されます。
ブートアドレスはROMの一番後ろ（メモリ空間のアドレスだとFFFF、FFFE）
にあるアドレスです。

がんばって東芝のデータブックを手に入れたのですが時間が無くって（脳みそもないですが）
解析できてません。
逆アセンブラ使ってみたんですが、結局挫折しましたね
ハード部分が良く分からないことが多いですし
"

[4] 名前：名無しさん ：2006/01/07 (土) 18:05 No.543
リンク切れてるからダメだな
68HC11　disassembler
でググッただけです

[5] 名前：SoulRider ：2006/01/07 (土) 19:41 No.544
名無しさんへ

ファームはCPU内部に書かれているようで流石に当方ではハードが無いのでダウンロード
できないです。もしかするとプロテクトかかってるかもとも思います。
外付けのEP-ROMの中身をざっと見た感じですが。
マップらしきブロックと最後の方にサブルーチン、最後に開発者の名前がありました。
この最後の方のサブルーチン？は一体何をしているのか知りたかったので
ツール（逆アセンブル）を探してみた次第です。
欲を言えばＣ言語のソースレベルまで戻せたら。。。と思います。
確かにハード（回路図）情報なければ何とも手がでませんね。
名無しさんのバイクは何ですか？
いづれにしてもビモータのインジェクション車は使い物にならないです。

[6] 名前：名無しさん ：2006/01/09 (月) 12:56 No.545
私が解析しようとしたのは、ビモータじゃないです
DUCATI用のマレリのコンピューターです

TDDも見たことありますが、忘れました。
db2のヤツと500dueのヤツみました。
多分ｄｂ２のECUとSB7は一緒じゃなかったでしたっけ？

見つけているとは思いますがTDDのサイト
 http://walbro-tdd.com/indexe.html
日本語サイトもあります。

[7] 名前：名無し(２) ：2006/01/09 (月) 21:39 No.546
＞いづれにしてもビモータのインジェクション車は使い物にならないです。
キャブもいい加減？なセッティングですからね。。。
→サスも・・・
エンジンは国産、DUCATI等素性は良いはずなのでセッティングですね。
フラノは前期のマレリよりも後期のTDDの方が良いという話を聞きますが・・
SB7は下（６千以下）はいまいちみたいですね。

[8] 名前：SoulRider ：2006/01/14 (土) 18:27 No.560
名無し(2)さん
>SB7は下（６千以下）はいまいちみたいですね。
イマイチどころか...まったくエンジンの回転数ばかり気にして走ってるんで
本当、ストレス溜まるバイクですよ！でも足回りは悪くはないです。
インジェクション化の流れに反しますが。。。キャブ化を考えています。
ヤフオクでGSX750W買って部品調達等考えています。
CVキャブが一番！！

[9] 名前：ナナシ ：2006/01/14 (土) 20:00 No.561
キャブ化は可能ですが、タンクが使えないはずですよ。

[10] 名前：SoulRider ：2006/01/14 (土) 21:17 No.562
ナナシさんへ
それもとうに織り込みんで考えていおり、ＳＢ６のタンクも出品アラートに
登録すみです。
もしくはグリースモンキー経由でスペアパーツとして購入できないでしょうか。
後はパルサーとか。。こまごましたものも必要ですし。。。
まあ気長に進めます。
とりあえずは車検切れたらバラシ始めます。2年ほど前にエンジン下ろしてみたんですが
。。元どおりにするのになかなか時間なくて半年程かかりました。

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[15：7]　ウインカーLEDにしたらハザード状態

[1] 名前：Ｍ９００ ：2008/05/25 (日) 11:18 No.1481
はじめまして、
前日、モンスター９００ie(2000年)のウインカーのLED化に挑戦してみました。
ウインカー＆ICリレーはヤフオクで適当に見つけて購入しました。
ウインカーを前後四つをLEDに変えると全ウインカーが点灯してハザード状態になってしまいます。
フロントの二個をノーマルに戻すと正常に作動します。何故でしょうか？？ネット上を色々と検索して試してみたのですが上手く行きません。どなた様かご存知の方アドバイスお願い致します。

[2] 名前：よしざわ ：2008/05/25 (日) 14:21 No.1482
　これは結構、有名なトラブルですね。

　ＬＥＤ化により消費電力が小さくなり、余剰の電流が、本来なら流れないはずの回路に流れこみ（回り込み現象）・・・この場合、ウインカーが左右同時に点灯してしまう。

　ＬＥＤの定格があっていないのでしょう。適切な定格のものに交換するのが対策ではないでしょうか。

　電気に詳しい人のフォローを期待して、当方は以上。

[3] 名前：Ｍ９００ ：2008/05/25 (日) 15:11 No.1483
自己レスです。

昼前から雨が上がったので・・・・もしかしてっと思い。
メーターのウインカーインジケーターのバルブを外して見たら・・・・無事に、LEDウインカーが作動しました。

＞＞よしざわさんレスありがとうございます。

[4] 名前：よしざわ ：2008/05/25 (日) 19:17 No.1484
　インジケータランプの回路を通して、回り込みが起きているんですね。

　インジケータ近辺に整流のためのダイオードを噛ませばインジケータを利用できると思いますが、どういう定格のダイオードを入れればよいかは・・・電気に詳しい人にお任せします。

[5] 名前：電気式 ：2008/06/01 (日) 12:20 No.1485
最近のイモビライザーが内蔵されたメーターは中にウインカーリレーが入っています。

リレーっていうか、スイッチングICなのでリレーではないのですが、出力電流を監視しているので
ウインカーに流れる電流が変化すると、点滅回数変わっちゃうんですね。

対策としては、抵抗を並列に入れることです。
抵抗で電流を消費させて、リレーをごまかすというわけです。
この場合、結果的に流れる電流はいままでと同じになりますから（同じにしないといけない）
LED化のメリットである、消費電流の低減にはつながりません。

必要な抵抗の計算式は、あとで書いておきます。

[6] 名前：電気式 ：2008/06/01 (日) 12:22 No.1486
ってまちがえた、昔のウインカーリレータイプじゃん。

[7] 名前：でんきくん ：2009/01/29 (木) 21:38 No.1877
1箇所のウィンカーの電圧と電流を正規ウィンカーで確認する。
LEDウィンカーに換えまたまた電圧と電流を測る。

で、中学の理科でならった公式E=IRに当てはめる。
そうすると抵抗の値が違うので正規品と同じ抵抗値になるように回路に抵抗を入れてやる

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[16：5]　７～８千で谷が大きい

[1] 名前：タツ：2008/12/16 (火) 01:31 No.1836
初めまして。
教えていただきたいことがあるんですが、
７４８ＳＰＳに乗っていて、７～８千回転当たりでストーンと落ちるような谷があります。
特にコーナーで開度を一定にしたときのボコツキが激しく、一気に全開にすると１万回転まで気持ちよく飛びます。
オイルとプラグとバッテリーを変えたのですが改善せず、どうもスロットルポジションセンサーあたりが怪しいと思っているのですが、なにぶん部品が高いため、なにかアドバイスいただけたらと思い投稿しました。

[2] 名前：よしざわ ：2008/12/17 (水) 15:28 No.1839
　最近になって、今まで無かった谷が感じられるのですか？

　それとも最近手に入れた７４８をサーキットかどこかで走らせみたら気になる谷があって、どうしたものか、と考えているのですか？

[3] 名前：タツ：2008/12/18 (木) 17:59 No.1840
そうです。今まで無かった谷が出てきました。
買った当初は無かったんですが・・・
気持ちよく12000まで回っていたんです。
最近は公道、サーキット問わずボコツキが気になります。
一瞬失火しているような気もします。

[4] 名前：タツ：2009/01/07 (水) 14:51 No.1870
そういえば思い当たる節が。
アイドリングが低かったので（？）スクリューを回してアイドリングを上げました。
キャブについているマイナスドライバーで調整する奴です。
ここは低回転域の調整だと聞いていましたが、高回転時にも影響があるのでしょうか？
と、ショップの雑談でCOトリマー？が詰まってないかとも言われたのですが、どうでしょう。
店に持って行けといわれればそうですが、任意保険が切れたのでなんとなく行きづらいです。
治る見込みがないのに高額任意を着け続けるのが辛くて。。。

[5] 名前：タツ：2009/01/13 (火) 09:37 No.1871
自己解決です。
キャブのエアスクリューが、前後でかなり差があり、同調？（ではないが）がとれていなかったようです。
締めこんだところから１回転戻しで前後をあわせたところ以前のような鋭い加速になりました。
お騒がせしました。
整備記録はつけておいた方がいいですね。

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[17：3]　引っかかり？

[1] 名前：キャブのSS ：2008/12/19 (金) 21:14 No.1843
'97 900SS FEに乗っています。
最近気になるのが、シフトチェンジする為にクラッチを切ったりアクセルをOFFにしたりするとき、エンジン回転数が下がりきらず2000回転ぐらいで下がるのが止まり、少し経つとまた下がり始めて、アイドリング回転数付近の1000回転に落ち着くという状況がたまに起きます。
イメージ的には、アクセルワイヤーが引っかかっているような、キャブの内部パーツが引っかかっているような感じです。
これがいつもではなくたまに起こるので、バイク屋に見せても症状が出てなくて対応出来ません（特に問題は無いと言われます）。
そもそも、ノーマルのキャブはこういうレスポンスなのでしょうか？
バイクの仕様は、キャブはノーマルでエンジンは944ccにボアアップ、マフラーはテルミが付いています。
我ながら要領を得ない質問だとは思いますが、お知恵をお貸し下さい。

[2] 名前：電気式 ：2008/12/24 (水) 02:37 No.1859
スロー系のセッティングが薄いんじゃないですかね？
寒い時や、小雨の時だけになりがちということでありば、アイシングの可能性もありますね。

パイロットスクリューをもう少し開いてみるか、アイシングであればキャブヒーター使うかですね。

そもそも、９４４でサイレンサーも変わっているのにキャブノーマルというところに原因があると思いますよ。

[3] 名前：赤いの ：2008/12/27 (土) 01:37 No.1867
94年式900SSにて同じような症状になりました。
私の場合は夏場に信号停止時などでに早めにクラッチを切ると2,000rpmからアイドリングが下がらず、しばらくすると落ち着く感じでした。
キャブOHなど試しましたが改善されず、キャブ交換にて症状が治りました。
キャブ交換の際にはバイク屋の好意により中古キャブを3個ほど用意していただき症状の出なくなるキャブを選んで処置しましたのでキャブ900SSで起き易い症状なのでしょうかね。（他2個では治りませんでした）
ご参考まで。

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[18：12]　996spsと998Rの違いについて

[1] 名前：青空：2008/12/07 (日) 18:17 No.1822
はじめてですが、教えてください。
新車当時はとても手が出ませんでしたが、そろそろ程度の良い車両が入手できる限界かとお思い、購入を検討しております。
候補車は996spsと998sで、どちらにするか迷っているのですが、整備性、耐久性および乗り味はかなり違うのでしょうか？
ディーラーに相談したところ、998sの方が断然エンジンの耐久性が高いし、乗りやすいので、おすすめとのことでした。
実際のところ、どうなのでしょう？

[4] 名前：青空：2008/12/11 (木) 20:05 No.1829
電気式様、貴重なご意見ありがとうございました。
件名の998Rは998Sの間違いです。

私も、投稿する前に、Ducati.comでダウンロード出来るOwner's Manuarlで仕様を比較したところ
996spsのピストンは98

[5] 名前：青空：2008/12/11 (木) 20:29 No.1830
電気式様、貴重なご意見ありがとうございました。
件名の998Rは998Sの間違いです。

私も投稿する前に、Ducati.comでダウンロード出来るOwner's Manuarlで仕様を比較したところ、
996SPSのピストンは98×66、998Rは100×63.5と996SPSはかなり無理しているなと思いつつ、見方を変えればメーカーチューンの最終形とも言える？
ただ、ピークトルクは996SPSが7000rpmに対し998Sは8000rpmなので、意外と998Sの方が高回転型？
机上ではやはり分からないので、皆様のご意見が聞ければと思い投稿しました。

悩むのも楽しみの１つと思いますので、よく悩んで見ます。

[6] 名前：よしざわ ：2008/12/12 (金) 17:20 No.1831
　う～む、中古車の選択基準をピストンスピードで論じるなんて日本、いや世界で始めてではないだろうか！？斬新です。（茶化しているのではありません）

　ただ、ピストンスピードはレーシングレベルでは間違いなく耐久性の指標になりますが、町乗りで流す程度では要素として無視できる、と私は考えますが、いかがでしょう。

　しかし、やはり視点としては面白いので、私も遊んで（？）みると・・・上の数値を整理してさらに必要な情報をくわえると・・・

（表１）
----------MaxP@rpm---------BxS-----------Vma---
996------112PS@8500rpm----98x66mm------22.00m/s
996SPS---123PS@9800rpm----98x66mm------24.20m/s
998------123PS@9750rpm----100x63.5mm-----------
998S-----136PS@10000rpm---100x63.5mm---22.23m/s

が得られます。

　クランク一回転でピストンは１往復、すなわちこれはピストンが、t=60/rpm 秒間に L=2S/1000 メートル動いたことを意味します。このときのピストンスピードVav(m/s)は単純な速度計算式で

Vav = L/t = rpm・S/30000 (m/s)

表１の数値を式に代入して得られた値(Vav)を表に付け加えます・・・

（表２）
-----------Vma--------Vav---
996------22.00m/s---18.70m/s
996SPS---24.20m/s---21.56m/s
998-----------------20.64m/s
998S-----22.23m/s---21.17m/s

　ただし、実際にはピストンは等速運動していない（コンロッドに角度が付くので厳密には異なりますが、クランク回転運動を正射影した単振動に近い）ので、上の計算値はクランク一回転における『平均的な』ピストンスピードをあらわしています。（だからといって無意味な机上の数字ではなく、正しく平均値をあらわしています）

　表１のピストンスピードは、表２の平均値よりも大きいので、（実測した？）ある瞬間の『最大』ピストンスピードなのかなあ・・・
(つづく)

[7] 名前：よしざわ ：2008/12/12 (金) 17:20 No.1832
　実のところ、リアルタイムのピストンスピードは（当然、最大ピストンスピードも含め）、さらにコンロッドの長ささえ分かれば、逐一、幾何的に計算できるものではあります。とはいえ、それをするには非常に手間がかかりますので、ここではお茶を濁して、最大ピストンスピードを、『仮想的な』計算によって出してみたいと思います。

　平均スピードにルート２(1.4)をかければ、統計学的な最大値(Vma1)が得られます。およびピストンが単振動と仮定した場合の最大値(Vma2 = 3.14・rpm・S/60)も表に付け加えると・・・

（表３）
-----------Vma--------Vav--------Vma1-------Vma2--
996------22.00m/s---18.70m/s---26.18m/s---29.36m/s
996SPS---24.20m/s---21.56m/s---30.18m/s---33.85m/s
998-----------------20.64m/s---28.90m/s---32.40m/s
998S-----22.23m/s---21.17m/s---29.64m/s---33.23m/s

　う～ん・・・ここで、Vmaの値と仮想値との開きに悩んでしまいます。あ、そうか、Vmaは、レブリミットまでぶん回したときの平均値ではないか、と新たに予想してみます。

　そう予想した場合のエンジン回転数を逆算すると

(表４)
--------------Vma@rpm--------------
996------22.00m/s@9999rpm=10000rpm
996SPS---24.20m/s@10999rpm=11000rpm
998--------------------------------
998S-----22.23m/s@10502rpm=10500rpm

　各車のレブは知りませんが、いい線いってるかなあ？？（もうちっと回りそうな気がするけれども・・・）
（つづく）

[8] 名前：よしざわ ：2008/12/12 (金) 17:21 No.1833
　ちなみにちょっと古い２バルブでは（たまたまデータがあったので）

400ss---42ps@10500rpm=>11000rpm---70.5x51mm---17.85m/s=>18.70m/s
750ss---66ps@8500rpm=>9000rpm-----88x61.5mm---17.43m/s=>18.45m/s
900ss---80ps@7250rpm=>9000rpm-----92x68mm-----16.43m/s=>20.40m/s
996-------------------------------------------18.70m/s--22.00?m/s
996SPS----------------------------------------21.56m/s--24.20?m/s
998-------------------------------------------20.64m/s----------
998S------------------------------------------21.17m/s--22.23?m/s

となります。（エンジン回転数は最高出力時とレブリミットです。）

　とまあ本題とは関係ない話を長々書いてみましたが、本題に戻すと・・・

　『ピークトルクは996SPSが7000rpmに対し998Sは8000rpmなので、意外と998Sの方が高回転型？机上ではやはり分からない』

とありますが、まさにこれは上記ピストンスピードで論じればよいのです。996SPSは998Sに比べてピストンスピードは高い・・・すなわち高回転型のエンジンなのです。

[9] 名前：よしざわ ：2008/12/12 (金) 18:21 No.1834
机上ついでに・・・

----------MaxP@rpm---------BxS---------PS/L----PS/cm2
400ss----42ps@10500rpm----70.5x51mm----107.0---0.55
750ss----66ps@8500rpm-----88x61.5mm-----88.3---0.54
900ss----80ps@7250rpm-----92x68mm-------88.5---0.60
996------112PS@8500rpm----98x66mm------112.5---0.74
996SPS---123PS@9800rpm----98x66mm------123.6---0.82
998------123PS@9750rpm----100x63.5mm---123.4---0.78
998S-----136PS@10000rpm---100x63.5mm---136.4---0.87

PS/L：１リッターあたりの出力をあらわします。これは有名な指標ですね。スポーツバイクなら100は欲しいところですが、80以上で合格点・・・かなあ。

PS/cm2：ピストントップの面積１cm2あたりの出力をあらわします。これはあまり見かけませんが、エンジン評価の重要な値です。NAエンジンならば0.5～0.6あたりで高性能第1段階、0.7以上で第2段階、といった感じでしょうか。

　この値は排気量が小さいほど不利な傾向をみせます。たとえば、50ccで7馬力の原付(ボア40mmとする)はリッターあたり出力は140PS/Lですが、面積あたり出力となるとわずか0.28PS/cm2に過ぎません。また計算上、ターボに有利です。（4輪の市販の量産ターボでも0.8～0.9あたりを出します）

　上の表で見ると、998S > 996SPS = 998、てな感じですかね。実際走らせると 998S >= 996SPS > 998 てな感じになりそうなのですが・・・

[10] 名前：青空：2008/12/13 (土) 00:58 No.1835
吉沢様、興味深いご考察ありがとうございました。
かつて、国産ネイキッドに乗っていたとき、新車から５万キロ弱でエンジンを開けたところ、シリンダーのクロスハッチが無くなり、リッターバイクでもこんなもの？と思った経験があります。
このため、長く乗るのであれば、ピストンスピードから耐久性を推測するのも面白いかなと思いました。
『意外と998Sの方が高回転型？』と思った理由は、こんな感じです。
　　　　最大トルク　最大馬力　レブ
996SPS 7000rpm　　9500rpm　　11000rpm
998S 　8000rpm 　10200rpm 　 11500rpm

ここから、吉沢様の算出式を用いて、ピストンスピード（平均）を算出すると
最大トルク　最大馬力　レブ
996SPS 15.40m/s　　20.90m/s 24.20m/s
998S 　16.93m/s 21.59m/s 22.23m/s

レブは設定次第で何とでも成りますが、最大トルク/馬力はそうはいかないので998Sはカムか吸排気系の見直しにより高回転型に成っているのかと思いました。
ただ、ピックアップの良さは電気式様のおっしゃる通りフライホイール周りのマスも聞いてくるので、机上では分かりません。
また、一般車のピストンスピード限界は20m/s程度と聞いたことがあります。
２気筒でこの値はさすがドカと思いましたが、996SPSのレブ11000rpmは驚異的です。
イタリアンジョークでは無いですよね？
　　　　

[11] 名前：電気式 ：2008/12/19 (金) 04:03 No.1841
>う～む、中古車の選択基準をピストンスピードで論じるなんて日本、いや世界で始めてではないだろうか！？斬新です。（茶化しているのではありません）

なぜこういった回答になったかについて言わなければならないようですね。
なんとなくイメージ的には998Sが良いと思うのですが、論理的に説明されなければなりません。
まぁ落とし所が先にありきだったわけです（笑）

＞どちらにするか迷っているのですが、整備性、耐久性および乗り味はかなり違うのでしょうか？

説明するにあたって考えたのは、耐久性の部分です。それ以外の部分は割と主観ですから。
最初は、ベースモデルからの馬力の比でどれぐらい無理しているかを考えたのですが、計算してみるとあまり変わらないというか、むしろ
998Sの方がベースモデルからのUP率が大きい。
で、次に考えたのがレブリミットから見るピストンスピードの対比。
最高出力回転数は、結果的としての数字でありますがレブリミットはある程度設計者が決定できるもので、メーカーとしての意図はこのあたりに表現されるのではと考えたのです。
そうやって見ると、SPSの方が回すように出来ているということが導き出されました。

あまり上手でない人は、レブリミットが当たるまで回し続けますから、そういった意味での酷使され度というのは推定できるかと思います。

耐久性という意味では、単純にピストンスピードだけではなくピストンやコンロッドなどの往復部品の重量が掛け合わされることも忘れてはならないと思います。

DUCATIの４V系のピストンは、スカートが非常に短くピストンスピード的には有利です。設定にもよりますが昨今の技術では、バイクでの24m/s程度は特に問題ないようです。車は違うと思いますけどね。
モデルにもよりますがDUCATI２Vはおおむね２０M/s、４Vは24m/s程度になるようにレブリミットが設定されていますが、戦略的理由がある時はこの限りではないようです。

[12] 名前：電気式 ：2008/12/19 (金) 04:04 No.1842
続き

DUCATIの4V系の伝統的には、
エンジン完成＞レースで勝つ＞他社の性能UP＞勝てなくなる＞基本構造を変えずに進化する（チューニング）＞レースで勝つ
を繰り返しつつ、そのうち基本的な設計が改善されないと勝てなくなる＞大幅デザイン変更
みたいなことが繰り返されています。

と同時に、これはレーサーだけ限りますが
チューニング度合いが上がる＞耐久性が落ちる＞1レース持たなくなる＞部品・デザインの見直し＞耐久性が上がる＞
を繰り返しています。

簡単な例を出せば、916のレーサーは最初1995に発売された市販レーサーは955ｃｃでした。この当時のレギュレーションは、排気量上限の中でボアアップによる排気量変更はOKという時代でした。
市販レーサーは２ｍｍボアアップの96ｘ66で955ｃｃでしたが、1996にはワークスだけ先行して、さらに２ｍｍ大きい（916比4ｍｍプラス）の996ｃｃになっていました。ですが、クランクケースのデザイン的に916のケースは限界があり、98ｘ66の996ｃｃだとシリンダーのスリーブがペラペラになってしまい1レース持たないということがありました。振動が集中するのか特に後ろシリンダーが辛かったようです。

で、1997になってレギュレーションが変更されてボアアップも禁止になって996を発売しないといけなくなるのですが、この時にはクランクケースのデザインが変更され、スタッドボルトの間隔を広げてケースの穴を大きくしたりリアシリンダーの根元部分にクランクケースの締め付けボルトが追加されたりしたものです。
まぁ、これはスーパーバークレーサーに関する話なのでそのままイコール市販車ではありませんが。

つまり、（エンジンの）モデル後期はエンジンとしてのチューニング度合いが高く、それなりに無理していると言えなくもないですが、考えようによっては完成しているともいえます。
モデル初期は、ベースの特性として性能アップがもららされているので余裕があるといえばあります。
一概には言えませんけどね。

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[19：6]　空冷モデルのマフラーについて

[1] 名前：とみー ：2008/12/03 (水) 19:33 No.1784
いつもお世話になりっぱなしの９００ＳＳＦＥとみーです。
リプレイスメントのマフラーを使用している人は多いと思いますが
実際のところメーカーによっての差は大きなものなのでしょうか？
メーカーごとに比べたことのある人は少ないでしょうが。
情報提供お願いします！

[2] 名前：電気式 ：2008/12/03 (水) 22:15 No.1787
むかーし、クラブマンで900SS用のその当時発売されていた
スリップオンサイレンサーを試してパワーチェックというのを
やっていましたが
結果からいうと、ほとんど皆一緒でしたね。

実験としてどうかなと思うのは、キャブのセッティングはそのままだったってことですかね。

サイレンサーそのものよりも、キャブセティングの方が
違いとしての要素は大きいと思います。

[3] 名前：sachi ：2008/12/04 (木) 11:37 No.1795
昔。Ｍ900（95）で３種類のマフラーを試しましたが、
確かに大きな違いはありませんでした。
勿論、オーナーにとっては、「少し中低速増した！」とか
あるのですが、数値化した場合に大きく変わる感じでは
なかったです。
一番違うのは音質や音量でしたね。あ、重量も。

ＯＶＥＲ、テルミ、パワーハウスです。

[4] 名前：とみー ：2008/12/04 (木) 12:21 No.1797
やはり走りに直結するところではそれほど大差がないようですね。
ちなみに重量はどれほど異なるものなのでしょう？
ノーマルと比較すると明らかですが、、、

[5] 名前：sachi ：2008/12/04 (木) 18:56 No.1806
ノーマルと比較したら、どれも超軽量（ノーマルが重い）でした。
という訳で、品物で比較すれば最軽～最重で１ｋｇ位差がありましたが、体感ではあまり印象は変わらないかも。（判る事はわかる）
ノーマルとの差が大きすぎるんですよね。
一番軽かったのがパワーハウス（アルミ）、続いてテルミ、オーバーの順でした。
勿論、僕が試したものの中での話ですが。

音質はパワーハウスは若干まろやか（アルミだからか）、テルミは煩くて弾ける感じ、ＯＶＥＲは重低音で他よりは若干静か、という感じでした。

[6] 名前：よっしー ：2008/12/11 (木) 18:42 No.1828
900SSは好きだったなぁ･･･。特に91以降･･･。
ドカをはじめて欲しい！と思ったモデルだ。
851のストラーダも凄く欲しかったが、金額的にアウトだったので特に900SSに興味があったｗ
音質はいまだにあの頃の「キャブ＆テルミ」のドカが自分の中ではサイコー♪
ズシッと重みのある重低音で燃料が燃えきって無い感じのパルス感が最高だｗ

でも特に好きなサウンドは何故かシルモーターだったなぁ･･･。
あれは初めて聞いた時、かなりシビレタ記憶が。歯切れのイイのはそのままで、
艶っぽい重低音と言えばいいか･･･。トンネル入った時なんてたまんない♪ｗ
今にしたら、絶対に市民権をもらえないマフラーだな(爆)
まだ売ってんのかなぁ？
「ドドーン･･･」あの音が懐かしい･･･。ｗ

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[20：6]　９００ＳＳテールランプ

[1] 名前：とみー ：2008/11/24 (月) 11:34 No.1763
いつもお世話になります。
先日友人とのツーリング先で発覚したのですが、９００ＳＳ（キャブ最終仕様）のテールランプがつかなくなっていました。
ブレーキには反応しているようなので、電球の切れではないようですが、もしこのような症状を経験された方がおられましたら、アドバイスをお願いします。

[2] 名前：400SS ：2008/11/24 (月) 21:54 No.1764
テールランプ用フィラメントとブレーキ用フィラメントが独立してるのでテールランプ用フィラメントが切れているのだと思います。
テールレンズをはずして電球を目視すれば分かると思います。

[3] 名前：とみー ：2008/12/03 (水) 19:35 No.1785
>４００ＳＳさん
情報ありがとうございます！
次の週末にでもテールを開けてみようと思います。
前回あけてみたときには一つしかないようでしたが、２つあるんですね。

[4] 名前：電気式 ：2008/12/03 (水) 22:13 No.1786
電球は一つだけど、フィラメントは二つ
ダブル球ってやつです。

サンプルですが、こういうやつです。
http://www.m-and-h-bulb.co.jp/white/kutiganedubble.html

[5] 名前：とみー ：2008/12/07 (日) 18:25 No.1823
>電気式さん
ご指摘通り、フィラメントが２つありました。
今日、ホームセンターで購入したら、あっさり直りました。
それにしてもフィラメントって、いろんな種類があるのですね。
純正品は２１/５ｗですが、今回は３１/５ｗにしてみました。

[6] 名前：電気式 ：2008/12/11 (木) 01:39 No.1827
勝手にワット数大きくすると
レンズが解けたり、ヒューズが解けたりしますよ。

法律的には、ブレーキランプは尾灯の5倍高の明るさが必要ですが、それは問題なさそうですが。

ヒューズは、企画以上に流れても実はすぐにきれなくって
発熱して解けたりする。

つーか　あえて31/5ｗにする意味がわからないのですが。
そんなバルブが売ってるんですね。

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