イタリアンな BBS

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[111：5]　2006 EICMA Milan - Tesi 3D Concept

[1] 名前：よしざわ ：2006/11/22 (水) 21:09 No.924

　クロモリチューブへの回帰

[2] 名前：よしざわ ：2006/11/22 (水) 21:11 No.925

　カラーリングはスーパーバイクチャンピオンになったYB4のイメージでしょうか？

[3] 名前：よしざわ ：2006/11/22 (水) 21:14 No.926

こう見ていると欲しくなるけど、だまされちゃあいけません！中身は、所詮、”あの”テージなんですから！

[4] 名前：sachi ：2006/11/27 (月) 12:09 No.929
うおっ！新しいテージですか。

デザイン的には、最近のビモータのディテールをいれてまとめてますね。それなのに、なんとなく昔のビモータっぽく見えるのがおもしろいです。カラーのせいかな。

よしざわさんが言われているので、テージはやっぱり...。ということなんでしょうけれど、テージ２Ｄ（ヴァイルス）はどうだったんでしょうか？雑誌では良いことばかり書いてありましたから。
テージ１Ｄの頃は苦労されてる方多かったですよね。いきつけのショップでも惨い話を色々聞かされました。

[5] 名前：よしざわ ：2006/12/04 (月) 22:50 No.931

　雑誌の試乗のようなチョイ乗りの印象と、オーナーとしてある一定の期間、所有した上での印象は違うことが多いでしょうね・・・・

　なにより、タダで、というよりむしろ手厚い待遇で借りてきた車両、それが貸し主とって、少なくない投資の対象であれば・・・おのずと、その借り主は、多少なりともの影響力を持つ誌面で、うかつなことは書けないのは致し方ないのかな、と。

　ただ、うまい書き手は、シッカリ提灯を灯しているように見せかけて、言外に分かる人にはわかるメッセージを織り込んでくれることもありますんで・・・その辺を深読みしたりするのも、結構、楽しかったりします。残念ながら、その手のレポートはなかなかお目にかかれないのですけれども。

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[112：3]　MV Agusta F4 C.C.

[1] 名前：よしざわ ：2006/09/29 (金) 12:16 No.888

http://www.motociclismo.it/edisport/moto/Notizie.nsf/AllDocID/ID834326AA3D36581C12571F50048BE1C?OpenDocument

100台限定
100,000ユーロ程度(いっ、1,500まんえん！！ホント！？)

[2] 名前：よしざわ ：2006/09/29 (金) 12:17 No.889

1,078 ccはオールニュー（吸気31mm径、排気24.5mm径のチタニウムバルブなど）190馬力 (レース用サイレンサーで200馬力)
最高速度 315 km/h

[3] 名前：よしざわ ：2006/11/22 (水) 21:05 No.923

2006 EICMA - Milan

　ミラノショウでお目見え。右がカスティリオーニ、左はアゴスチーニですね。邦貨で1000万以上する超高価格車には見えないな。デザインの使いまわしが過ぎるのでは。

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[113：3]　フロントﾌﾞﾚｰｷとリヤショック

[1] 名前：７５０ｓｓ ：2006/10/29 (日) 19:57 No.906
９２年７５０ｓｓ白フレームシングルディスク
ですがニッシンタンク別体式ブレーキマスターシリンダーと交換したいのですが刻印が読めずピストン径が解りません教えてください交換せれた方いましたらどのタイプか教えてくださいそれとリヤショックがスカスカで交換したいのですが９００ｓｓST2ST4取り付け可能かYahooのオークションで考えています
ツーリングメイン宜しくお願いします

[2] 名前：せんべい屋 ：2006/11/01 (水) 16:36 No.908
７５０ｓｓさん、ドゥカティのシングルディスク車ならば、１２ｍｍもしくは１３ｍｍピストンのはずです、ニッシンの同じサイズ位を使用すると良いでしょう。ちなみにラジアルマスターでしたら、１６ｘ１８位がお勧めです。

リアショックについては、９００ｓｓ用ならば、まず問題ないと思います、但し年式により若干全長の違うモデルやサプタンクの取り付け位置の違う物がありますので、注意してください。
ＳＴ２、ＳＴ４やモンスターなどは、リンクサス機構ですので、バネレートやダンパーなどが異なっていると思うので、使用は難しいと思います。

頑張ってください。

[3] 名前：７５０ｓｓ ：2006/11/01 (水) 17:27 No.909
せんべい屋さん有難う御座いますたすかりました。

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[114：6]　液状パッキン

[1] 名前：charlie ：2006/10/26 (木) 21:04 No.901
古いイタリアンなバイクを所有してまして
非常に機械オンチな自分であります
何かと色々な所からオイルが滲み出てまして
パッキンを交換すれば直るかと考えてます。
ところが、パッキン探すだけでも嫌になります
ショップに頼むのも良いのですが　自分で直してみようと思います。
そこで　当然滲んでる所を明けた後　パッキン等の処理しなければならないと思いますが　パッキン探すのが大変なので、　すべて液状パッキンですませようかと、、、それで大丈夫でしょうか？まったくの素人なので良いアドバイスお願いします。　

[2] 名前：よしざわ ：2006/10/27 (金) 12:49 No.902
> 古いイタリアンなバイク

　車両は何でしょう？

[3] 名前：charlie ：2006/10/27 (金) 21:26 No.903
よしざわ様　当方８３年ＭＨＲです　

またヘッドライトも腐りかけてますので　流用出来る物があるのでしたら教えて下さい

[4] 名前：ZDM1000R ：2006/10/28 (土) 11:47 No.904
よしざわさん、お久しぶりです。
MHR（スクエアケース）なら何台分かガスケットセットを持っています。
単純にカバー類だけなら、液体パッキンでも構いません。
その際、合わせ面をオイルストーンで研磨して面を出してください。但しクランクケースの中央の合わせ面の様に、スラスト方向のシムと関係が有る部分は、大幅なシム変更が必要です。

[5] 名前：よしざわ ：2006/10/29 (日) 18:08 No.905
　ZDM1000Rさん、こんにちは。近いうちヤボ用で連絡させていただきます・・・・

　以下本題。
　ライトは単なる丸ライトなので規格品が付くと思いますが、レンズカットのデザインの点で、現行のモンスター用（ボッシュ製、190mm径）、あるいはシビエの汎用180mm径などが、違和感がないと思います。

[6] 名前：charlie ：2006/10/29 (日) 21:28 No.907
よしざわ様　

色々ありがとう御座いました　また色々質問させて下さい

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[115：3]　タコメーターの互換性

[1] 名前：748hiro ：2006/10/19 (木) 00:17 No.898
初めまして。２０００年型７４８を所有していますが、タコメーターが動かなくなりました。店に持っていった所交換するしかないとの事でした。新品で４万以上で又いつの入荷かわからないとのことで、オークションで見た所、４００ｓｓや９００ｓｓの純正タコメーターが部品取り車から売りに出されていました。７４８のタコメーターと互換性はあるのでしょうか？どなたかご存知の方いましたら教えて下さい。お願いします。

[2] 名前：よしざわ ：2006/10/21 (土) 13:29 No.899
　付けようと思えば付きますが、ポン付けを期待しているなら互換性はありません。

　大きなところで、タコメーターの回転検知方法が異なります。916系は点火パルスの周期から（電気式）、900SS系はカムシャフトの回転数から（機械式）、エンジン回転数を取っています。（余談までに、888用には一部、SS系と同じデザイン、ヴェリア製の電気式がありました。それって、コルサ用だけだったかな？）

　ただ、851なんかはSS系同様、ヴェリアの機械式タコを付けていたので、4バルブエンジンにも付けようと思えば、付かなくもないのです。ただ、そのためだけに、あなたの748の、カムホルダから多くのパーツを交換しなくてはなりません。そのパーツ代、工賃で、２つのタコメーターの差額くらい、簡単に吹っ飛ぶことでしょう。

　私は確認していませんが、カムシャフトの構造レベルで取付が不可能かもしれません。（916になってから、ギアを駆動させるのに必要な箇所が端折られているかも？）こうなると、事実上、取付不可能という判断になります。

　他、タコメーターのスケール、取付径、取付ネジのピッチ、取付ネジの位置などの相違、オイル圧のコーションランプの有無・・・など細かい箇所を上げるとなれば、枚挙に暇がありません。

　純正の他、電気式の社外品を選ぶ、という選択肢もありますね。（金銭的なうまみはあまり無くなるしょうが。）その場合でも、オイル圧のコーションランプを新たに設営する必要があります。

　ご参考まで

[3] 名前：748hiro ：2006/10/21 (土) 16:10 No.900
よしざわさま、大変参考になりました。結局純正品を取り付けたほうが良いという結論になりますね。詳しくコメントしていただき有難うございました。

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[116：3]　MVアグスタＦ４のトップブリッジ

[1] 名前：ゆたか ：2006/10/10 (火) 19:20 No.895
いつも参考にしています。それしてもシャフト、
ベアリング、カラー等の寸法に詳しい方がいたり、
年式ごとの違いに詳しい方がいたり、とても面白いです。

友人がＭＶアグスタF4の、ポジションのキツさに耐え兼ねてハンドル位置を少し、アップにしようと考えています。
カウルへの干渉、ケーブルの長さなどの問題は別として、
ブルターレのトップブリッジに交換してバーハン化しようと思っているのですが、そのまま付くか分かりません。
いろいろ調べてみたのですが分かりません。オフセット
されてアップになったクリップオンハンドルがあれば一番
簡単なのですが。どなたか情報をお持ちの方いませんでしょうか。

[2] 名前：F4-1000R ：2006/10/10 (火) 20:33 No.896
Ｆ４は７５０ですか？１０００ならポジションがきついとゆうことはないと思うのですが。
記憶違いでなければハンドルバーの垂れ角は７５０で１０度、１０００で５度です。
クランプ径は両方とも５８ｍｍです。手っ取り早いのは１０００のハンドルバーに換えてみるのも手です。
もしくはクランプ部だけ国産品で３万弱で売っています。（ネットで検索してみて下さい）
ちなみにＢ４もオフセットは３０ｍｍだったと思います。フォークスパン・クランプ径も同じです。
流用は可能ですが加工しないとステダンが付きません。海外のサイトにはバーハンキットもありますよ。

[3] 名前：ゆたか ：2006/10/10 (火) 22:54 No.897
F4-1000Rさんありがとうございます。初期の７５０です。

B4だとステダンの問題があるのですね。
実車を見たことが無いのでした。でもいろいろ
手がありそうですね。私も意見を参考にして,もう少し
さがしてみます。

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[117：13]　みんなおんなじ？

[1] 名前：ＭＳ４ ：2006/09/19 (火) 20:18 No.877
こんにちは。Ｓ４に乗っている者です。
現在カーボンサイレンサーのスリップオンをつけて乗っているのですが、別のものに換えようかと思案中です。
そこで質問なんですがスリップオンでＭＯＮＳＴＥＲ用としか書いていないものや、Ｍ９００用、Ｓ４用など細かく分類されているものといろいろなメーカーを見ると様々です。
排気量の違いやエンジン特性でスリップオンの構造に違いがあるのでしょうか？
自分としてはスリップオンならＭＯＮＳＴＥＲにつくものはみんな同じように感じるのですがどうでしょうか？

[5] 名前：通りすがりです ：2006/09/23 (土) 11:49 No.881
SS用を流用すると、外に広がりませんでした？エキパイの差込角度がＭとは違う関係で...
Ｓ4は916ｃｃなのに、851や888の方が、差込口径広いですから、排気量なんかは関係無く作ってるようですね...

[6] 名前：よしざわ ：2006/09/24 (日) 13:44 No.882
> Ｓ4は916ｃｃなのに、851や888の方が、差込口径広い

　排気ガスは非常に高圧のため、（吸気ポートを通る混合気とは違って）放っておいても自分から積極的に外に出ようとします。ですから、多少の管径の差は、流速（＝流量）において、排気量差があるからといっても、影響があるほどとはならないでしょう。

　排気管の管径と管長は、特定のエンジン回転数における排気ガス（＝圧力波）の干渉・・・いわゆる”脈動効果”に関係します。

　脈動効果の一般的な傾向は、よく知られているように、排気管が太いほど、そして短いほど、高回転寄りで高くなる（＝波の干渉が”強めあう”周波数が高くなる）、というものです。（ちなみに、特定の回転域で発生する”出力の谷”というのは、その回転周波数時に、排気ガスが弱めあっている状態を言っています。）

　つまり、「Ｓ4は916ｃｃなのに、851や888の方が、差込口径広い」というのは、（メーカーが狙っているものがあるとすれば）S4は、851や888よりも低い回転域に効率の重点を置いている、ということだと思います。

[7] 名前：よしざわ ：2006/09/24 (日) 19:18 No.883
　ただ・・・S4も851も（SSなんかと）同じ40mm径ではありませんでしたか？？（差込部の構造が違うだけで。）

[8] 名前：ＭＳ４ ：2006/09/24 (日) 21:26 No.884
ということは
サイレンサーの容量が問題になるのではなく
エキパイの長さや太さの方がエンジンに大きな影響を与えるということなんでしょうか
ちなみにノーマルのエキパイは２－１－２のシステムだと思うのですが、集合している部分は排気脈動といったなんらかの効果をねらってあのような形になっているのですかね

[9] 名前：よしざわ ：2006/09/24 (日) 22:36 No.885
　極言すれば、サイレンサーは排気騒音を低減させるためのだけにある、と考えて差し支えないですね。（”排気抵抗”として邪魔な存在！？）

　ただ、いろんな回転域を使用するストリートにおいては、サイレンサーが適度な排気抵抗となり・・・いわゆる排圧（これも波の干渉です）がかかり、中低速が扱いやすくなる、という面もあります。（もちろん、これは高回転域での効率とのトレードオフとなります。）

　エキパイの太さに関して言えば、太くするのは断面積を稼ぐため、と少なくない人が理解していると思われる節があるのですが・・・再度申し上げますが、排気脈動効果が発生する回転域をより高くに持って行くことが主目的なのです。（だから、いたずらにエキパイを太いものにして、脈動効果がエンジンの最高回転よりも高い回転で発揮することになっていたら・・・見かけ倒しどころか、むしろ害しかないわけです。）

> 集合している部分

　なかなか素直には受け入れがたい形状をしていますよね・・・当然、あの形状は、排気ガスの干渉による脈動効果、量産のための生産性、スペースの制限・・などを考慮し、多少の妥協はあるにせよ、最適化された結果だと私は思います。

[10] 名前：通りすがりです ：2006/09/25 (月) 14:02 No.886
851/888、ストラーダは40ｍｍですね。言葉足らずでした
m(__)m

[11] 名前：sachi ：2006/09/26 (火) 17:34 No.887
遅レスすいません。
>SS用を流用すると、外に～
当方、Ｍ９００用をＳＳに装着してみましたが、角度の問題でサイレンサー位置がおかしくなり、ステーやらなんやらで面倒でした。しかも格好悪いし。
結局ＳＳ用をつけましたが。

エキパイの太さに関するよしざわさんの解説、参考になります。
昔、空冷ばやりの頃（ＳＳとかが人気のころ）、このエンジンの場合、排気管長をなるだけ長くとるのが良い...と書いてある記事を何回か見ましたが実際どうなんでしょうね？あいまいな記述だったので全く理解しておりません。

また、集合に関してはレーサーなんかを見たときに、独立エキパイや、集合１本だしとかありますけど、これといった正解はないんでしょうか？
メーカーは空冷に関して同じような２本出しの取り回しでしたが、常々疑問でした。
ちなみに、同じサイレンサーで１本出しにすると、音量は小さくなったそうです。（某ショップにて）

横道にそれてすいません。

[12] 名前：よしざわ ：2006/09/29 (金) 14:22 No.890
> 排気管長をなるだけ長くとるのが良い

　「何に対して」良いのかが不明ですね・・・長ければ何でもいい、というのではなく、長くする方向で適切な管長を確保する、というのが発言の真意に合った表現なのかもしれません。

　個人的な印象ですが、複雑な取り回しで管長を稼いでいるｄｂ２なんかは、ベースモデルよりも長い管長の採用で成功している例ではないでしょうか。

　一方、アフターマーケットでモンスターなんかに用意されているハイアップタイプなんていうのは、高回転でのフケが悪くなるものが多い印象です。サイレンサーはモロ、ズッポヌケで排気の抜けは断然、良くなるように見えるのですが・・・。（ただ、中低速トルクが太くなる印象は受ける。）

> 集合に関して、これといった正解はないんでしょうか？

　各気筒の排気ガスの相互干渉を正しく利用できる設計ならば、独立しているものよりも効果の割り増し分はあると思います。ただ、4気筒のように等爆ではないので、単純に集合部までを等長にすればよい、というわけではないのが、分かりにくいところではないかと思います。

[13] 名前：ＭＳ４ ：2006/10/02 (月) 03:35 No.891
いろいろとマフラーについてもありますね。

＞同じサイレンサーで１本出しにすると、音量は小さくなったそうです。

このあたりが全くイメージ沸きません．．．
相対的にサイレンサーの容量が小さくなっているのだから音量は大きくなるのではと思ってしまうのですが。

あとストレート排気のサイレンサーなら各社の多少の構造の違いによる性能差はあったとしてもそれはごくわずかなもので、チタンやカーボンといった材料の特徴の方が音質といったところに現れるのでしょうか。
よく換えるパーツなだけにもっと知りたいところです。

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[118：5]　最近のドカのイモビ

[1] 名前：akey ：2006/09/02 (土) 09:48 No.859
車両盗難なんかには威力を発揮するだろうイモビライザーですが、これが壊れちゃうと
オーナーにも困った事になっちゃうんですね。
ここは詳しい方が折られるようなので、ちょっと相談に乗っていただければと思います。
2003年に購入、走行距離1,000km室内保管、転倒暦無しのほとんど新古車状態の
ムルティなんですが、イモビが壊れてしまいました。
症状は、赤マスターキー、黒通常キーいずれも、イグニッション・オン後イモビランプ点
灯でエンジンかからず。パスワードの入力は受け付け正しく入力した後エンジンはかか
り通常走行可能だが、一度エンジンを切ってしまうとまた入力待ちの状態へ戻るといっ
たものです。フラッシュROMが覚えてない？
ディーラーさんへ持ち込んだところ、イモビ故障修理代13万なり～との事でした。

で、お聞きしたいのは、故障というのは、コレどんなものにでもありますから仕方ないと
して、どういう理由で壊れたんでしょう？という事なんです。
推測でもかまいませんし、知り合いで同じ症状のマシンがあったとかいう情報だけでも
ありがたいです。何しろ、何の気なしにちょいちょい壊れてもらってはそのたびに13万も
の出費です。よく壊れるものなら、通常の点火方式のちょい古ドカから移植+FCRなんて
選択もあるかもしれないし、イモビを避ける方向で考えたいと思うのですが…。
逆にこれさえやらなければ通常壊れる事はないという確証みたいなものがあれば、運が
悪かったと思って普通に修理したいと思います。

思い当たる節はないわけではありません。
一つは、冬寒い地方におりますので半年以上乗れません。不注意でバッテリーを上げ
てしまった事があります。通常のバッテリーチャージャーで充電、以後復活。
二つ目は、ポジションが気に入らなかったのでハンドルを交換したこと、純正より軽いよ
うで振動が増えてしまいました。メーターまわりはブルブルし、メーターを留めているダン
パーのゴムが切れて2度交換。ウエイトを付加しようと考えていたとたんイモビ故障。

やはり振動がいけなかったのでしょうか？それともバッテリーを上げた事が間接的な
理由？

[2] 名前：よしざわ ：2006/09/07 (木) 17:13 No.868
> パスワードの入力は受け付け正しく入力した後エンジンはかか
> り通常走行可能だが、一度エンジンを切ってしまうとまた入力
> 待ちの状態へ戻るといったものです。フラッシュROMが覚えてない？

　ドカのイモビについて特化した知識は持ち合わせておりませんので、当方のイモビに対する一般的な理解からなんですが・・・・

　「トランスポンダの埋め込まれたイグニッション・キーとECUとが交信してIDが正しいことを確認後、点火可能になる」という一般的に知られるイモビの解除手順と、「カードに印刷されたコード（パスワード）を入力して、（一時的に）点火可能とする」という手順・・・後者は、イモビが動作不良の際の緊急回避手段であり、両者はお互い別系統のことではないでしょうか。フラッシュメモリ云々で関連しあっているのではなく・・・

　ええ、やはり本来のイモビ機能が壊れている、という判断には賛成なんですが。長々書いた割りに、どういう理由で壊れるのか、とは関係ない話で恐縮です・・・

　やはり電子部品ですから、振動は無視できないでしょうね。バッテリーがあがってしまったことは関係ないと思いますよ。あと、後付けの変なパーツ、点火系なんかに付ける電気的なやつ、なんかは付けてませんか？

　余談ですが、999系でもイモビが動作不良になった、という話を聞きます。器械の信頼性の問題かもしれませんね。

[3] 名前：akey ：2006/09/08 (金) 18:26 No.869
よしざわさんresありがとうございます。
基本的に、こちらで問題を解決しようとか都合のいいことを考えているわけではなく、
こまったなぁ…程度の雑談のつもりですから（失礼）他の皆さんもお気軽にどうぞ。（笑）
ただ03以降のドカにはイモビ搭載とのことですから、あまりヒトゴトでもないですぞ＞みなさん。

さて、結果的には13万なりーで修理お願いすることにしましたが、原因は不明のままです。
一応2年間の保証が付くそうなので、振動対策をして様子をみる事にします。

一般のコンピュータアーキテクチャから考えますと、エンジンの始動プロセス、及びユーザー
認証（イモビ）は、ROMに焼きこんであるか、何がしかの外部記憶装置に保存してあるんでは
ないかと考えたのですが、ASICにフラッシュROMのようなレイヤーがあってそこにでも保存し
てあるのでしょうか？
それでなければ「デジタル署名」のような公開鍵・共通鍵みたいになっているのかなぁ？

ま、よくワナンナイ事は置いといて
ドカティジャパンには原因の追求をお願いしてみます。
結果はまた書き込みますね。

[4] 名前：よしざわ ：2006/09/08 (金) 20:21 No.870
　イモビの仕組みですが・・・キーに仕込まれたトランスポンダは、キーをシリンダーに挿すことで生じる微弱の電流（誘導電流）を電源として、アンテナに信号を送る。アンテナでキャッチされた信号は、アンプ（ドカではセントラルユニットと称している）で増幅され、ECUに送られる。

　信号には（暗号化された）IDが含まれており、ECUは、それを（復号して）正しいIDであることを確認できれば、始動可能とする。これがもっとも単純なパターンですね。

　症状から見て、物理的な破壊以外にも、単純に、外部的な要因で、信号の通信が阻害されている可能性もあるんではないかと・・・。（だから電波障害を起こすような後付パーツを付けていませんか、と聞いたわけです。）

[5] 名前：akey ：2006/09/09 (土) 17:56 No.871
フムフム、なるほどです。
とりあえず、ご質問にお答えしておくと、後付けのパーツは先にご説明したハーディの
ハンドルとリアフェンダーくらいでほとんどノーマルです。
電波障害を受けるような環境でもなく、ディーラーへ持ち込むとき高速のパーキングで
エンジンを切ってしまったんですが、突然回復するわけもなく、その場で入力をするハメ
になってしまったので、我が家の周りが特別ノイジーという訳でもなさそうです。
もちろん、マスターキーをはじめすべてのキーも試しましたし、キーフォルダーは皮製です。

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[119：7]　MV Agusta Brutale 910 R ITALIA

[1] 名前：よしざわ ：2006/09/07 (木) 00:05 No.860

2006ワールドカップ優勝記念モデル

[2] 名前：よしざわ ：2006/09/07 (木) 00:07 No.861

　　

[3] 名前：よしざわ ：2006/09/07 (木) 00:08 No.862

　　　

[4] 名前：よしざわ ：2006/09/07 (木) 00:08 No.863

　　　　

[5] 名前：よしざわ ：2006/09/07 (木) 00:09 No.864

　　　　　　　

[6] 名前：よしざわ ：2006/09/07 (木) 00:09 No.865

　　　　　　　　

[7] 名前：よしざわ ：2006/09/07 (木) 00:10 No.866

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[120：3]　M900 パイロットスクリュー

[1] 名前：taka ：2006/08/26 (土) 16:34 No.856
先日燃調について質問をさせていただいた者です　（９９年式Ｍ９００）
マフラー、エアクリーナーはノーマルで、アイドリングでエンストが多発していたので
キャブをあけて清掃をしました。
ジェット類の詰まりは無く、パッキン類は交換しました。
しかしアイドリング状態でバタつき、よくエンストしてしまいます。
パイロットスクリューで調整を試みていますがうまく決まりません。
９９年式のＭ９００で、パイロットスクリューの戻し規定値をご存知の方教えていただけませんでしょうか？
（分解前はＲ２回転半、Ｆ３回転でした。）
よろしくお願いいたします。

[2] 名前：名無しさん ：2006/08/26 (土) 21:08 No.857
バッテリーですね。

[3] 名前：よしざわ ：2006/08/27 (日) 12:54 No.858
　キャブはノーマルですか？たしかにCVキャブはPSの微妙な変化をつかみにくい傾向があります。一方、PSはベストな位置になくても、よっぽど的外れでない限り、アイドリングくらいはしますけれど・・・。

　まずは、PSを極端な方向に振ってみてはどうでしょう。それで多少なりとも良い傾向を見せるようになれば、PSを詰めてみる価値はあるでしょう。

　なお、PSはちゃんと組まれていますか？スプリング、ワッシャ、Oリングは付いていますか？組み順はあっていますか？それがきちんと機能していますか？（中に外れてしまったOリングが残っていることがあったりします。そこに新しいOリングを組んだら・・・）もちろん、PS以外のジェット類も・・・

　他、この手の原因として、キャブのバタフライバルブの同調なんかもあっていないことも多いですが。アクセルをあおって、エンジン回転の落ち方をみる。回転がスムーズにに落ちず、途中、引っかかるような印象があれば、同調が合っていない可能性は高いですね。

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