イタリアンな BBS

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[71：3]　ＭＩＳＣスレッド

[1] 名前：よしざわ ：2007/11/09 (金) 17:50 No.1175

プエルトリコのハーレーバーにあるというＬツイン付きテーブル

http://www.motorcyclenews.com/MCN/News/newsresults/user/21713/November/Ducati-Paso-Table--/

[2] 名前：よしざわ ：2007/11/25 (日) 12:32 No.1183

DesmoHarley
http://thekneeslider.com/archives/2007/07/12/desmoharley-italian-american-v-twin-completed/

　前バンクは前方排気のヘッド、後ろバンクは後方排気のヘッドを使いわけて、オリジナル・ハーレーと同じ、Ｖバンク間での吸気を再現してる芸の細かさ。
（前後バンクとも前方排気のヘッドを使ってＸＲ１０００のような吸排気のレイアウトの方が私の好みなんですが）

　似たようなハイブリッドでは、ＧＵＺＺＩのＶツインにドカのＤＯＨＣ４バルブヘッドを積んだのや、ＤＵＣＯＮＤＡ（９００ｓｓにホンダのＲＦＶＣヘッドを積んだもの）なんかがありましたね。

[3] 名前：名無しさん ：2007/11/28 (水) 00:29 No.1185

LYLE DOG
http://pagesperso-orange.fr/desmopedro/accueil.htm

良く出来ています。

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[72：8]　エンジン載せ換えでの車検

[1] 名前：名無しさん ：2007/10/26 (金) 20:33 No.1164
いつも参考にさせていただいています。
M900に乗っていますが、最近エンジンを載せ換えました。
調子良くなって喜んでいたのですが、車検が近づいてきて、ふと原動機型式が気になって確認すると、以前のエンジンと載せ換えたエンジンで異なっていました。
次のスレッドを参考にさせていただくと、私の車両は北米仕様？のM900で、新しいエンジンはそうではない、ということだけはわかりました。
http://www.italian.sakura.ne.jp/tti/newbbs7/newttibbs.cgi#1113

車両型式
　ZDM1RC4
載せ換え前の原動機型式
　RC4
新しいエンジンの刻印（型式はどこまで？）
　ZDM904A2C*??????* ?は通番

構造変更手続きが必要なのはわかるのですが、実際どういった資料が必要になるのでしょうか。
陸運で確認したところ、以前のエンジンと新しいエンジンが型式は異っても同じと証明できれば良い様なことを言われましたが、何を用意すれば良いのかちょっと悩んでいます。
排気量と出力はチェックされる様なので、同じ型式のエンジンのドカティの車検証コピーは何とかしようかと思っているのですが、他に用意した方が良い資料があれば、ぜひ教えていただけないでしょうか。
よろしくお願いします。

[2] 名前：名無しさん ：2007/10/31 (水) 22:49 No.1168
ワークショップマニュアルやら、雑誌のコピーやら実写の写真やらを色々持って、陸運支局に相談に行ったところ、大体理解してもらえた様です。

そもそもワークショップマニュアルに適用型式が書いていないのが厳しいかなと思っていたらその通りで、同じであるという根拠として弱い様です。
色々一緒に悩んでもらえたのですが、US仕様のM900のカタログと、日本仕様のM900のカタログと、ワークショップマニュアルの出力表示が同じであれば・・・という話は出ました。

1.ワークショップマニュアルの出力表記
　55kw(73.7cv)/7000

2.ducati.comのM900の出力表記
※US仕様のパンフとして持っていく予定
　56.3kw/7000

あとは日本仕様でこの数字で説明してあるパンフなり雑誌記事なりを探しているのですが、未だ見つかっていません。
どこかに無いですかね・・・

[3] 名前：電気式 ：2007/11/01 (木) 20:04 No.1169
名無しさんのm900は何年式？

アメリカ仕様だったら、車体番号のシリアル以外のところまで書いてもらえると詳しく説明できる。

なぜ、年式聞いたかというとじつはM900は年式、モデルによって出力が２種類会って（スイスとかドイツとかは除く）
ひとつは、80PSとか74Ps（95/1/CE）とかなっているもの。＠7250ｒｐｍ
もうひとつは77Psとか71PS（95/1/CE)とか。＠7000rpm

ややこしいことに、途中から出力の表記が代わっちゃうんだけどね。

両者で何が違うかというと、バルブ径。
もともと、M900は900SSと同じエンジンだったんだけど
97年にバルブを小さくして出力が下がったんだよね。
だけど不評だったので、次の年はバルブが小さくないM900Sと、バルブが小さいM900（CITY含む）の2本立てになるのですよ。
これ、99年まで続くんだけど
＜ここから本題＞
名無しさんが書いてる出力は、バルブ小さいほうだね。

拾ってきたエンジンがどっちだか、元のエンジンがどっちだかわからないけど（元のエンジンは、車体番号に馬力が含まれてるからわかる）この辺も絡んでくるよね。
ちなみに両者は同じエンジン番号。

違いは、ヘッド周り（バルブとカム）で外から見分けるには
カムホルダ（エンジン左側）の脇に　VかV2/V3の打刻があれば、バルブ大きいほう（in43/ex38)
W1/W2の打刻があればバルブ小さいほう（in41/Ex35)
です。

[4] 名前：名無しさん ：2007/11/01 (木) 22:08 No.1170
こんばんは。コメントありがとうございます。
私のバイクは94年式です。
車台番号はZDM1RC4N5RBxxxxxxで、元々載っていたエンジンはRC4Rxxxxxx、ロット記号は93年になっています。
載せ換えたエンジンはZDM904A2C*xxxxxx*で、ロット記号は94年ですね。
ヘッドの記号は新旧どちらもWではなくVです。
両方共バルブが大きい方のエンジンということでしょうか。

M900のバリエーションが増えた時期にバルブが小さくなったという話は聞いた覚えがあります。
ただ、例えば手元にあるネコパブのWORLD MC GUIDE DUCATI（初版1994年）の諸元表だと、94年式M900は80bhp/7000rpmと書いてあったりもします。

当時自分のバイクを手に入れたときは、最高出力回転数は7250rpmだと読んだか聞いたのも覚えていて、まあ大体7000～7250rpmで最高出力ということだな、大雑把だなと思った覚えもあります。

小径バルブのエンジンの話は完全に忘れていましたが、ややこしいですね。
大径バルブのエンジンは7250rpmがピークで、小径は7000rpmがピークというのが正解なのでしょうか。

[5] 名前：よしざわ ：2007/11/09 (金) 18:42 No.1177
> 以前のエンジンと新しいエンジンが型式は異っても同じと証明できれば良い様なことを言われましたが、何を用意すれば良いのかちょっと悩んでいます。

　実は、私も同じことに悩み、結局、そういう資料（すくなくとも相手を納得させることのできるレベルのもの）は用意できませんでした。

　私も当初、同じエンジンであることは見れば分かるでしょう、仕向け地が違うから打刻が違うだけなんですよ、実際のところ改造にもなっていない・・・という論法を使おうと考えていたのですが、見れば分かるなんていうのは、相手に対する勝手な期待に過ぎませんでした。

　結局のところ、上記の論法ではぜんぜん前に進めなかったので、全く関係のないエンジンに乗せ変えたという正攻法で話を進めることにしました。こっちの方が、この手の申請はたくさん受けてきているであろう陸運局の人間のアドバイスを受けやすいと思われます。（さいわい、同排気量、ほぼ同じ出力であるため、制動系、出力伝達系などの強度計算、安全性の証明を大幅に簡略化できる。）

　結局は、（そのとき限りで）現場の人間を説得できさえすれば良いのであり、逆を言えば、Aの陸運局で通った資料が、Bでは蹴られる可能性もあるわけでして・・・なかなか、これで絶対OK、というのは難しいですね。

[6] 名前：名無しさん ：2007/11/09 (金) 21:56 No.1178
こんばんは。
丁度そういった話になったところです。

雑誌のコピーで近い数字のものがあったので、それで申請したのですが、連絡があって駄目でした。
ややこしいことに、微妙に国内仕様の方が出力が大きく書いてあり、同じエンジンと言えないと判断された様です。
担当の方は、色々説明したときの感触として同じであることをわかってくれている様なのですが、やはりそこは妥協できない一線があるのでしょうね。

困っていると、チェーンやスプロケット等、動力伝達系も、載せ換える新しいエンジンが積まれていた車両用のものに交換した上で、資料を訂正してくださいと言われました。
私は、それらもまったく同じなのですが・・・と話をしたら、それらの部品が出力に耐えられると説明されていることが重要なのですよ、とのことです。

第２号様式の改造の概要に、原動機換装としか書いていませんでしたが、加えてチェーン、スプロケ、キャブレターも合わせて換装と追記して申請し直したところです。
２週間くらいで結果が出るのですかね。
進展があればまた書き込みさせていただきます。

[7] 名前：名無しさん ：2007/11/23 (金) 23:13 No.1182
こんばんは。
問い合わせてみたところ、無事に通った様です。
ややこしい事にならず、ちょっとほっとしました。
あとは車検ですね。

資料としては、新旧両エンジンの外観写真色々に、搭載後の車両の写真、雑誌やネットの記事コピーやら、ワークショップマニュアルの原動機の項目やら、色々思いつくものを揃えて提出しました。
しかし、実際資料として何が重要だったのかは良くわからないままです。微妙なものですね。

陸運局毎に違う場合もあるのだろうなというのは、何となく感じられました。
陸運の担当の方は、結構親身になって相談に乗ってくれましたし、実際改造といえる様な改造ではないと早くに理解していただけていた様です。
書類が簡単に済んだのも、担当の方が実際のところを理解してくれているからなのでしょうね。助かりました。

[8] 名前：よしざわ ：2007/11/25 (日) 12:46 No.1184
　おめでとうございます。

　今回のケースは申請する側と認可する側の問題に対する温度差が大きいところが、当初の戸惑いの原因なのだと思います。（何を改造しているというのだ！？という思い、簡単なことなのにそれを立証できないもどかしさ）

　一方、改造申請はボアアップには大甘ですね。昔は修理としてのボアアップが当たり前だった経緯があるからでしょうか。

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[73：1]　非バイクねた、タイヤ

[1] 名前：あかさか ：2007/11/08 (木) 21:05 No.1173
BMW用１８インチBBSもどきホイル＋215/45-18 GY RS
タイヤ、８月装着、1000km走行、差し上げます。
曲がりなどありませんが、本物より重いです。

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[74：4]　はじめまして。

[1] 名前：ゆうき ：2007/08/14 (火) 01:53 No.1112
はじめまして、ゆうきと申します。
皆さんにお聞きしたいことがあり、書き込ませていただきました。
DUCATIのインディアナの情報をご存知の方はみえませんでしょうか・・・？
セパハンしかなかった頃のドカがなぜクルーザーを造ったのか・・どんなつくりをしているのか見てみたいのです。　
書籍等はある程度集めてみましたが、実車が見てみたい、所有してみたいのです。
どなたかご存じないでしょうか。
こんな変わった質問ですみません。
よろしくお願いします。

[2] 名前：よしざわ ：2007/08/19 (日) 13:18 No.1117
　過去に1回、実車を見たことあるような気があるような、ないような・・・・決してそれほど昔ではないころ、ヤフオクに出品がありましたよ。

　日本に入ってきているのは確実ですが、何台現存しているのでしょうか・・・
　ちなみに、ある輸入業者がオーダーしたコンテナの中に、注文してもいないインディアナが詰め込まれていた・・・つまり（不良在庫を）無理やり押し付けられた、という話を聞いたことあります。

[3] 名前：よしざわ ：2007/08/19 (日) 13:19 No.1118
　以下、私論。

　インディアナは、たまたまDUCATIブランドで世に出たけれど、本来は、当時ドカを支配下においていたカジバのロゴが付くはずではなかったんじゃないでしょうか？

　余談（予断？）ですが、私は、パゾも、当初、エレファント、アラズーラに続く、ドゥカティ・エンジンを持つカジバ・ブランドのバイクとして計画されていたと踏んでいます。

　カジバはアエルマッキを買収し、その資産をそのまま引き継ぐことでMC産業に進出してきましたが、伝統あるアエルマッキの名前よりも、自社のカジバの名前を優先させました。

　その後、ドゥカティと提携し、エンジン供給を受け、アエルマッキのラインアップにはなかった大型車のマーケットへ手を広げてきました。このきっかけから結局、破産し政府管理下にあったドカをも買収。この時、カジバのトップ、カスティリオーニ兄弟の腹には、あくまでドゥカティはカジバのブランド力を支える踏み台に過ぎなかったはずだったのですが（事実、ドカはエンジン供給メーカーになると公式に発表された）、いろいろな経緯の末、ドゥカティは、ご存知のとおり、完成車メーカーとして生き残ります。

　こういう事情を踏まえ、パゾやインディアナには、『逆に』ドカのロゴが付いたのではないかと私は考えるわけです。

[4] 名前：ゆうき ：2007/10/27 (土) 21:33 No.1165
情報ありがとうございます。　
お返事大変遅くなりすみませんでした。

なるほど・・・たしかにそう考えると自然な気がしてきました。
私も一度、ヤフオクで見かけたことがあります。
あのとき買っておけばなぁ・・・と思っているしだいです(笑)

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[75：6]　サーフレックス　スリッパークラッチ問題

[1] 名前：db2 ：2007/09/25 (火) 20:25 No.1152
皆さんこんにちは。

サーフレックスのスリッパークラッチを装備しているのですが、どうも原因不明な不具合が出てきており、悩んでいます。あまりWEB上で不具合の情報が無い様子なのですが、代表的な不具合や対策例などご存知でしたら、ご教示お願い致します！

（不具合の現象）
１．装備直後はアップシフト時でもクラッチレバーが勢い良く跳ねかえるような反応を見せ、順調。
２．しばらくすると、クラッチレバーへの手ごたえが減ってきた。その他はあまり気にならず。
３．エンジンオーバーホール時にクラッチを見てもらったところ、クラッチ版が数枚共に張り付いていた。念のため、新品クラッチ版に交換。
４．交換直後、発信時のクラッチミートの感覚がつかみ難く、滑りが多く感じる。又、2速などで全開にすると、クラッチが滑ってしまう。
５．その後、クラッチの感触がどんどん悪化し、レリースシリンダーからオイル漏れ発生。（カウルにつくほどの量）。そしてクラッチが切れなくなり、終了。
６．クラッチを開けてみると、スリッパー機構の上に設けてあるパーツが緩んでいた。スプリングワッシャーをかまして、10キロものトルクでしめても緩んでいるのが分からず。
７．スリッパー機構の部分に相当な力が働き、上記⑥を発生、結果⑤も発生しているのかとも思っていますが、不明。スリッパ機構の動きが渋くなり、上記全ての原因となっているのか（？）と困惑しています。

何か良い対策、同等の不具合例はないでしょうか？スリッパー部分に塗布するグリスはどのようなものが良いのでしょうか？

[2] 名前：よしざわ ：2007/09/27 (木) 18:13 No.1156
　クラッチ板を交換するまでは、問題なかったのですよね。（問題が発生したのでクラッチ板を交換したのではなく）

　だとしたら、まずは交換したクラッチ板を疑うのがトラブルシュートの定石と思われます。

　たいていのスリッパークラッチはディスクセットに『専用品』を使用することがほとんどですが、サーフレックスはどうなっていますか？専用品が必要だとしたら、交換の際、それを使っていないのではないということはありませんか？（ディスクセットが共有できる場合でも、クラッチプレートとフリクションプレートの組み順が異なるケースもあります。）

[3] 名前：よしざわ ：2007/09/27 (木) 18:30 No.1157
追記

> ６．クラッチを開けてみると、スリッパー機構の上に設けてあるパーツが緩
> んでいた。スプリングワッシャーをかまして、10キロものトルクでしめても
> 緩んでいるのが分からず。

の部分の日本語がいまいち分かりませんが、『10kgfmのトルクでバスケットを固定したが、そのセンターナットが緩んでいた』ということでしょうか？

　だとしたら、単に締め付けトルク不足で緩んだだけ、という可能性もあるかもしれません。（この箇所は、純正の場合、約18kgfmで締め付けることになっています。ここを18kgfmで締めるのは結構難儀なことなので、締め付けトルク不足になりがちです。トルク不足だと、簡単にセンターナットは緩みます。）

　なお、私も何度規定トルクで締めたにもかかわらず、ナットが緩んでしまうことに悩まされたことがありますが、このときは、ナットの山が変形していたことが原因でした。（大トルクゆえ、何度か締めたり緩めたりしているうちにネジが痛んだ？）件のナットを新品に換えたところ、それっきり緩むことが無くなりましたゆえ。（それ以来、クラッチのバスケット交換の際はセンターナットも必ず新品を使うことにしています。）こちらの情報はご参考まで。

[4] 名前：db2 ：2007/09/29 (土) 12:13 No.1160
よしざわ様、
アドバイスありがとうございました。

使用したクラッチ板は専用品だったので、やはりナットの緩みがすべての悪さということになりそうですね。ところで、ナットの部分にロックタイトを塗ってしまうことにより、問題はありそうでしょうか？？

[5] 名前：よしざわ ：2007/10/01 (月) 10:52 No.1161
> ロックタイト

　適正なトルクで締め付けているのであれば不要でしょう。付けたところで、極めて有効という感じでもなく、逆に害も無さそうですが・・・（ここはガンガン熱を加えられる箇所なので、万一の場合でもネジ留め剤を溶かすことはできますゆえ。）

　ご参考まで

[6] 名前：db2 ：2007/10/20 (土) 10:40 No.1163
よしざわ様、
アドバイスありがとうございました！

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[76：1]　アイドリングが少しずつ低くなっています

[1] 名前：ＭＳ４ ：2007/10/15 (月) 22:17 No.1162
０２’のＳ４に乗っている者です。
最近アイドリングが低くなってきたなと思うことがあります。
十分暖気が終了している状態でタコメーターの針の読みでだいたい１０００回転以下になっています。皆さんはどうですか？
もし同じ症状の人がいたらどのように対処しているのでしょうか？
ご意見聞かせてください。よろしくお願いします。

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[77：8]　サスペンション

[1] 名前：ｄｂ２－ｓｒ ：2007/06/14 (木) 23:14 No.1068
念願のbimota db2 sr（年式不明）を手に入れたのですが、フロント＆リアサスペンションの標準設定を教えていただけませんでしょうか？。
また、フロントフォークですが、左右でアジャスター役割が違うようですがどのようにセッティングしていけば良いのでしょうか？。
アドバイスお願い致します。

[2] 名前：よしざわ ：2007/06/24 (日) 13:13 No.1077
　標準設定で知っておくべきなのは、外から用意に変更できない油量（＋粘度）くらいでは？

　マルゾッキによるM1Rのマニュアルには180mm、SAE5とありますが、M1Rにはフォークの長さが異なるものがありますので油面だけでは不確実な情報といわざるをえません。

　ドカのマニュアルでは、851で160mm、PASOで180mmの指定。２車のフォーク長の差は40mmくらいあったと記憶しています。db1は851と同じ長さだったはずですが・・・。

　フォーク左右で機能が異なるのは、イタ車にはよくあって、ボトムケースにダイアルがある方がリバウンド、反対がコンプレッション機能を担っています。

　一般的なセッティングのノウハウは、情報は膨大になりますので市販の本でも参考したらいかがでしょう。

[3] 名前：ｄｂ２－ｓｒ ：2007/06/24 (日) 23:43 No.1078
よしざわ様
ご返事ありがとうございます。
マルゾッキとありますが、パイオリでも同じ量（＋粘度）でよいのでしょうか？。
セッテイングのほうは市販の本を探します。

[4] 名前：電気式 ：2007/06/25 (月) 04:34 No.1079
うっかり探してみた。
http://www.v2enthusiast.de/content/blogcategory/3/4/
ドイツの方のようですが、オーナーズマニュアルとワークショップマニュアルがおいてある。
google万歳ですね。
検索キーワードはbimota db2 owners manual

しかし、これ気になるんだけど
フロントもリアも、標準設定が再弱位置から○クリックになってるんだけど、おかしくないですかね？
「時計回りでブレーキが減少」って反対じゃないですかね...

というわけで、標準セッティングは上記URLのPDFをどうぞ

油面高さは　bimota db2 油面　で検索すると　
片側300cc/190mmとありますね。
参考ですが

[5] 名前：よしざわ ：2007/06/25 (月) 12:33 No.1081
> マルゾッキとありますが

　すいません。ｄｂ１と勘違いしてしまいました。（実は私もｄｂ２オーナーなんですが・・・）

> 再弱位置から○クリック

　リンク先は見ていないのですが、自分所有のマニュアルには "starting from the lowest position" とありますので、最も低い位置＝目いっぱい閉めこんだ位置＝最強の位置から・・・という解釈で問題ないのではないでしょうか。

　サスの標準設定ですが、手元のマニュアルによれば・・・
Fサス
●左：コンプレッション
9戻し/21段（バロンの翻訳版マニュアルでは8戻し。パイオリのサービスマニュアルには24段あることなってます。この辺はロックナットの位置設定で変わるのかな？）

●右：リバウンド
6戻し/18段（こちらもパイオリのSMには24段あることなってます。）

　指定オイルは BELRAY MC10 あるいは SAE10相当。油量は190mm/300ccとなっています。

　Rサスは Comp.12/23、Rebo.10戻し/25。

[6] 名前：よしざわ ：2007/06/25 (月) 12:54 No.1082
> 時計回りでブレーキが減少

　この部分のことでしょうか？（当方のマニュアルより抜粋）

For adjusting the hydraulic brake in compression, turn knob (A) clockwise or counterclockwise to reduce or increase the brake action: you can select 23 positions.

　当方の拙訳・・・コンプレッションのハイドロリックブレーキの調整は、ノブＡを時計回りあるいは反時計回りに回すことで、ブレーキ動作を減らす、あるいは増加させることで行います。23の位置を選択できます。

　確かに紛らわしい表現ですが、clockwise が reduce に対応しているわけではないのでは？立ち位置によって、時計回りか半時計回りかは変わってくる可能性があるので、あえてぼやかした表現になっているのではないでしょうか。

[7] 名前：ｄｂ２－ｓｒ ：2007/06/25 (月) 20:02 No.1083
電気式さま
本当にgoogle万歳ですね。
ネットが普及していないときには入手が困難でしたから。

よしざわさま
初めてのbimotaなのでいろいろと試行錯誤の日々です。
至らないところもあると思いますが、アドバイス等お願い致します。

[8] 名前：KB-2熊 ：2007/06/28 (木) 11:35 No.1085
こんにちは、ｄｂ－２ｓｒですか？ずいぶん思い切って購入されましたね、インジェクションの具合はどうでしょうか？特定回転数で失火のような症状はありませんか？私の場合あらゆるコードをシールドしてみましたが改善されず最終的にはスロットルポジションセンサーの調整（交換が良いのですが、見つからず）である程度改善された経緯があります、いずれにしろ情報交換できると助かります、以上よろしくお願いします。

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[78：3]　ステムの互換性

[1] 名前：ドカ初心者 ：2007/09/27 (木) 11:26 No.1154
いつもお世話になってます。

９５年のモンスター９００に９１年の９００SSのステムは付くのでしょうか？（ポン付け）
又はトップブリッジだけ９００SSに変えることは可能でしょうか？

ライトステーやメーターステーなどは考慮せずにただ付くかどうか伺いたいと思います。

[2] 名前：よしざわ ：2007/09/27 (木) 18:00 No.1155
　ポン付けできます。ただし、トップブリッジだけを９００ＳＳに変えることはできません。フォークオフセット量が異なりますゆえ。

[3] 名前：ドカ初心者 ：2007/09/27 (木) 18:38 No.1158
ありがとうございました。

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[79：10]　ホイール流用

[1] 名前：わたる ：2007/09/17 (月) 19:37 No.1136
はじめまして、いつも参考にさせていただいています。
本題ですが、先日走行中に段差でフロントホイールを曲げてしまいました。バイクは93年900ssですが、スーパーバイク系（３本か５本スポーク）の流用は可能でしょうか。ベアリングを換えれば何とかなりそうな気がするのですが。ご存知の方がいらっしゃいましたらお教えください。

[2] 名前：sachi ：2007/09/18 (火) 18:31 No.1137
アクスルシャフト径が違うんじゃないでしょうか？

[3] 名前：よしざわ ：2007/09/18 (火) 19:28 No.1138
　ホイールが曲がったことをカスタムの口実と考えられているのでしょうか？そうでなければ、ホイールを修正して再使用するのが一番、安く、確実でしょうね。

　いわゆるスーパーバイク系のアクスル径は２５ｍｍで、一方、ＳＳのアクスル径は２０（あるいは１７）ｍｍです。

　両者の間には、『ベアリングを換えれば何とかなりそうな』というレベルでの互換性はありません。（１７ｍｍと２０ｍｍ径間には互換性アリ）

　当然、不可能ではありません。が、ポン付けからほど遠く、いわゆるワンオフ加工が取り付け作業内で発生しますので、よほどホイール周りに精通していない限り、個人で手を出すべきではない、と私は思います。

[4] 名前：わたる ：2007/09/19 (水) 16:53 No.1139
コメントありがとうございました。なかなか奥が深いですね。とりあえず曲がりを修正してから、次の段階をふもうとおもいます。

[5] 名前：ドカ初心者 ：2007/09/20 (木) 12:15 No.1140
久しぶりです。
これは私も興味がありますね。
どのあたりがワンオフなのでしょうか？
カラー製作？ベアリングはNTNなどで調べて適合するものは無いのでしょうか？
フォークごとの移植もトップ径が違うので何とかシャフトを25→20又は25→17への変更で済ませたいと思っていました。
ハブ自体の厚みも違うのでしょうか？

[6] 名前：よしざわ ：2007/09/20 (木) 16:24 No.1141
　たしか前後ともハブの幅は同じと記憶しております（ただし、ベアリングの厚さが２５ｍｍ径の物の方が薄いので、ハブ・インナーパーツの寸法（幅）は異なります。）・・・ですから、大きな問題はアクスル径の差で、それをどう吸収するかと思います。

　私が過去に調べた範囲では、ベアリングだけはどうにも置き換えができない・・・２５ｍｍ径をそのまま使い、カラー（スリーブ）で内径調整を行うしかない？（カラーも、Ｆの場合、アクスルシャフトの段差の端面でベアリングの内側のスリーブを押さえる構造になってなければならないのですが、たとえば、Ｆアクスルシャフトの一番太いところの径が約２５ｍｍなので・・・（カラーにツバをつけるか？））

　次にハブ内部のディスタンスカラーですが、地味ながらホイールが正しく機能するためには重要なパーツであります・・・ノーマルカラーに外径２５ｍｍ・内径２０（or １７）ｍｍのスリーブを差し込むだけで事足りるのか（いい気分はしない）、あるいは全く新しく作り直すべきなのか。（作成の手間はどちらも大して変わらなさそうなので、後者を選択すべきでしょう。）

　最後にスピードメーターギア・ユニットですが、これはＦホイール・センターを決めるパーツでもあるので、ギアを回すツメ、およびユニットの幅を比較して、帳尻があうように手配する・・・・（ツメの部分に互換性があれば良いのですが、そうでない場合、大きな壁となるでしょう。２５ｍｍ径のユニットが使えれば話は早いのですが、２５ｍｍ径はＣＥＶメーター用のギア比となっており、べリアのメーターにはそのままでは使えない、と聞いております・・・さすれば、２５ｍｍ径のユニットに、２０ｍｍ（１７ｍｍ）のユニットの中身は組み込めないか？それができれば、内径調整のスリーブだけで流用できるのですが。）

　以上、ご参考までにざっくり書きましたが、細かいところは実作業を進めながら現物で確認、調整してみてください。（あまり報われる作業とも思えないのが本音ですね。私の価値観では、すべて自分で手配できるなら、やってみる価値は無くも無いとは思いますが、業者に安くない費用で作業を丸投げするのであれば、わざわざやるべきことなのかな、というところです。）

[7] 名前：sachi ：2007/09/20 (木) 20:45 No.1142
いつもながら参考になります。
アクスルシャフト径が違うことは知っていたのですが、
実作業に対する影響まではよく判ってなかったもので..。

安易には移植できないですねえ。

わたるさんの場合、曲がりが酷すぎるなら中古ホイール
というのが選択肢してアリな気がします。もちろん、オク
などで購入した場合、それを修正しなくてはならない可能性
がありますけれど....。

[8] 名前：ドカ初心者 ：2007/09/21 (金) 09:41 No.1144
相変わらずお詳しいですね。
やるなら相当の覚悟と言うカンジですね・・・

[9] 名前：smp ：2007/09/21 (金) 12:48 No.1146
はじめまして、いつも見てるだけのSMPと申します、ノーマルのスピードメーターギア・ユニット(割って?)をそのまま使えるようにカラー製作して、過去25φの純正5本マルケジーニを20φの400ss、900ssに流用しました。あまりカラー製作できるならコストもかからないような気もしますが、ノーマルホイール自体オークションなどで安く取引されてますので、中古を買ったほうが早くて安上がりではないでしょうか?

[10] 名前：わたる ：2007/09/22 (土) 15:04 No.1149
みなさんいろいろアドバイスありがとうございます。とりあえず、かなり曲がっているので修正よりヤフオクで純正を落とすのが安上がりなようです。一緒にスパーバイク用ホイールも落として研究してみます。得るところがあれば報告いたします。

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[80：5]　バッテリーが原因？

[1] 名前：tamanegi ：2007/09/02 (日) 02:18 No.1125
９０年式４００ｓｓJrです。最近突然エンジン始動が困難になってしまいました。
以前まではチョーク無しセル一発でかかっていたのですが、先日セル回したところ一発でかかりましたがすぐに回転が落ちてしまいストール、再度やってもかからないためチョークを引くと始動。
しばらく５０００回転ぐらいで回っていましたがチョークをいじっていないのに回転が一旦３０００あたりに下がり、その後ストール。しばらく休み再度かけ、ガクンガクンしながらもアクセル煽りながら無理やり１ｋｍ程走行→ストール。再度かけると症状は突然治っていて快調に走行。
３分程度走行後、別バイクでプラグ買いに行き交換しましたが、再度全く同じ症状が出て、（最初はチョーク無しですぐ始動するがストール）今度はチョーク引いても２０００回転までしか上がらずすぐにストール。その後は全くかからなくなってしまいました。

その後リアバンク側だけですが火花が飛んでいることも確認しました。もともとセルの音に力強さがあまり無いのでバッテリーが弱っているんじゃないかとは思うのですが、それは始動するまでの問題であって、バッテリーが弱っているのとエンジンが掛かってから回転が安定しないのとは関係あるのでしょうか？一応新品は注文して到着待ちです。

ちなみにプラグは前バンクは白く焼けすぎていました。後バンクは恐らくですが正常で、特にかぶっている様子もありませんでした。

長い＆わかりにくい文章で申し訳無いのですが、原因に思い当たることがあればご教授下さい、よろしく御願いします。

[2] 名前：よしざわ ：2007/09/04 (火) 20:02 No.1127
> バッテリーが弱っているのとエンジンが掛かってから回転が安定しないのとは関係あるのでしょうか？

　関係ないと思いますよ。（バッテリーが弱っているといっても、セルを回せるほどのエネルギーが残っているんでしょう！）

　前側のスパークが無いんですね。となると怪しいのは点火まわりですが、90のジュニアって、キャブはケイヒンでしたっけ。点火系も日本製、国産電機だったと思いますが・・・

　余談ですが、同時期の900、750は、キャブはウエバーDCNF、点火ユニットはマレリ製で、非常に難物でしたが。このマレリの点火ユニットはデジプレックスといって、ちょっと古いFIAT（４輪）の小型車に使われていたのを２輪に持ってきたものなんです。このデジプレは４輪のほうでも、壊れやすく、高価なことで評判の悪いユニットです。

　この時代のドカは４輪の制御系を取り入れることに積極的で、４バルブで採用されたマレリのインジェクションも、初期のP7、P8ユニットは４輪用をそのまま持ってきています。（デジプレと違ってこちらは成功しましたが。）

[3] 名前：よしざわ ：2007/09/04 (火) 20:03 No.1128
　余談が長くなりました。

　まずはプラグを交換するのが定石ですかね。

　それでも症状が変わらない場合、以下、（面倒くさくない順で）点火系を追っていきます。

　次は点火ユニット（イグナイタ。ショートホープの箱の大きさ程度の黒い樹脂製の箱）を入れ替え症状の変化を見ます。それで症状が前後バンクで入れ替わらない場合、少なくともイグナイタには問題は無いという判断ができます。

　その次は、点火コイルを前後バンクで入れ替えてみてください。

　最後に、ピックアップコイルを調べます。まずは、カバー左側から出ているコードの導通をチェックされみては。

　以上で何か分かると良いのですが・・・

[4] 名前：tamanegi ：2007/09/08 (土) 21:02 No.1130
よしざわ様丁寧な返信どうもありがとうございます。

バイクですが、エンジンがかからなくなってから雨が続いたり台風が来たりでずっと放置状態でしたが、先ほどバッテリーを新品にしたところセル一発でかかり普通に走行することができました。点火系の問題では無くホッとしています。

調べたところ９００ｓｓはプラグがバッテリー点火とのことで、走行中でもバッテリーが弱ってくると火花が十分に飛ばなくなり安定しなくなるみたいなんですが、４００ｓｓもバッテリー点火なのでしょうか？バッテリー交換で直ったということはそうなんだろうと思っていますが。。。

いずれにしろ直ってよかったです、もし点火系の問題が起きたときには↑の書込みを参考にさせて頂きます、ありがとうございました。

[5] 名前：よしざわ ：2007/09/08 (土) 22:26 No.1131
　バッテリーに問題？セルが回っていたんでしょう？バッテリー端子間電圧は何ボルトあったのですか？

>調べたところ９００ｓｓはプラグがバッテリー点火とのことで、走行中でもバッテリーが弱ってくると火花が十分に飛ばなくなり安定しなくなるみたいなんですが、４００ｓｓもバッテリー点火なのでしょうか？バッテリー交換で直ったということはそうなんだろうと思っていますが。。。

　お察しの通り、ドカはトランジスタ点火＝バッテリー点火ですが、それでもバッテリーが壊れてさえいなければ（端子間に導通があれば）、押しがけでエンジンはかけることはでき、その後も点火に必要な電気エネルギーはエンジンが発電する分でまかなえます。

　という点では、バッテリー単体に問題のすべてがあり、ということも考えられますが・・・もう一回言いますが、『力強さがあまり無い』とはいえ、セルを回せたんでしょう！？

　１の症状が、気まぐれに発生した再現性のない問題、あるいはオーナーの誤解で『なく』、あなたの推測の通りだとすれば、充電系に問題がある場合もありますので確認しておいて損はないかと思います。ジェネレータかレギュレータか。（確率的にはレギュレータにトラブル発生しやすいです。）

　簡単に言うと、バッテリーに充電電圧がかからなくなっている状態です。バッテリーは消費される一方となっており、しまいにはバッテリー点火に必要な電気エネルギーすら供給できなくなり、エンジンはストップしてしまうというものです。

　この場合でも、新しいバッテリーをいれたら問題が収まった、というのは納得できる話です。（いずれ問題は再現するはずですが・・・）

　なお、この問題の有無は、エンジンが回っている状態でアクセルを吹かしながら、バッテリーの端子間電圧を測定することで確認できます。エンジンを回せばまわすほどバッテリー電圧が落ちるのであれば、上記問題が起きています。（反対にバッテリー電圧が13V後半～14V程度で一定に保たれているならば正常です。）

　あるいはしばらく走っていれば、エンジンが止まってくれます。（この場合、セルモーターを回すことはまず不可能でしょう。押しがけでも再始動不能。出先で起きたら最悪ですね。）

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