![燃焼室形状とバルブレイアウトの話 [ 7 ] - 5, 6, 7 ,8バルブ](http://www.italian.sakura.ne.jp/sons_of_biscuits/wp-content/uploads/2008/04/6v.jpg "燃焼室形状とバルブレイアウトの話 [ 7 ] - 5, 6, 7 ,8バルブ")
![燃焼室形状とバルブレイアウトの話 [ 6 ] - 4バルブ](http://www.italian.sakura.ne.jp/sons_of_biscuits/wp-content/uploads/2008/04/4v.jpg "燃焼室形状とバルブレイアウトの話 [ 6 ] - 4バルブ")
![燃焼室形状とバルブレイアウトの話 [ 5 ] - 3バルブ](http://www.italian.sakura.ne.jp/sons_of_biscuits/wp-content/uploads/2008/04/3v.jpg "燃焼室形状とバルブレイアウトの話 [ 5 ] - 3バルブ")
![燃焼室形状とバルブレイアウトの話 [ 4 ] - 2バルブ 半球・多球・ペントルーフ型燃焼室](http://www.italian.sakura.ne.jp/sons_of_biscuits/wp-content/uploads/2008/04/2v.jpg "燃焼室形状とバルブレイアウトの話 [ 4 ] - 2バルブ 半球・多球・ペントルーフ型燃焼室")
![燃焼室形状とバルブレイアウトの話 [ 3 ] - 2バルブ ウエッジ・ヘロン・バスタブ型燃焼室](http://www.italian.sakura.ne.jp/sons_of_biscuits/wp-content/uploads/2008/03/48_welded_in_bathtub_combustion_chamber_ws_preview.jpg "燃焼室形状とバルブレイアウトの話 [ 3 ] - 2バルブ ウエッジ・ヘロン・バスタブ型燃焼室")
燃焼室形状とバルブレイアウトの話 [ 3 ] – 2バルブ ウエッジ・ヘロン・バスタブ型燃焼室
（３） OHV、SOHC、DOHC 前回までに、原始的な存在であるSV（サイドバルブ）と、OHVに至るまでの過渡的な存在であったOHIV（オーバーヘッドインレットバルブ）について説明しました。 OHV（オーバーヘッドバルブ）は、SVのもつ致命的な欠点を改善するために、燃焼室をよりコンパクトに、より流体的に理想的な形状になるよう考慮されたものです。 一般的には、OHVの発展系としてSOHC（シ […]
デスモ４バルブ出生の秘密
マッシモ・ボルディが、DOHC4バルブのデスモヘッドを初めて設計したのは、なんと今から35年前の1973年、彼のボローニャ大学における卒論でのこと。カムの駆動方式は、現在のようなタイミングベルトによるものではなく、当時のドゥカティの市販車と同じベベルギアでした。 そしてこのヘッドデザインはコスワースから強い影響を受けた、という有名な事実を巡る考察が今回の主題であります。
![燃焼室形状とバルブレイアウトの話 [ 2 ] - OHIV・2弁](http://www.italian.sakura.ne.jp/sons_of_biscuits/wp-content/uploads/2008/03/ohiv4.jpg "燃焼室形状とバルブレイアウトの話 [ 2 ] - OHIV・2弁")
燃焼室形状とバルブレイアウトの話 [ 2 ] – OHIV・2弁
[ 2 ] OHIV・2バルブ サイドバルブの致命的な欠点が燃焼室の広さで、その原因がバルブの配置であれば・・・バルブの位置を変えてみよう、さてどこに移すか・・・そんなにたくさんの選択肢があるわけではなく、ピストンの上にもって来よう、という発想になるのは極めて自然といえましょう。 SV(サイドバルブ)ではクランクのそばで動くカムが直接バルブを動かしていたのですが、バルブはピストン上に移ってしま […]
![燃焼室形状とバルブレイアウトの話 [ 1 ] - サイドバルブ・2弁](http://www.italian.sakura.ne.jp/sons_of_biscuits/wp-content/uploads/2008/03/sidevalve.jpg "燃焼室形状とバルブレイアウトの話 [ 1 ] - サイドバルブ・2弁")
燃焼室形状とバルブレイアウトの話 [ 1 ] – サイドバルブ・2弁
唐突なんですが、「燃焼室形状とバルブレイアウト」をテーマにうんちくをひとくさりしてみようかと思います。個人的に好きな話題なもので・・・できるだけ分かり易く、読んでためになる内容となるよう努めるつもりです。 キーとなる要素は、「燃焼室の形状」、「バルブの駆動方式」、「バルブの数」の３つで、これらは極めて高い相関関係がありますが、これらの相関を一般論としてまとめるにはあまりに複雑なため、以下の実例 […]
デスモ・カットモデル
デスモ・ヘッドのカットモデルって、一昔前のバイク雑誌のドゥカティ特集では必ず紹介されていたもので、気の利いたドカ屋に行けば当たり前のように飾られていたりして、当時、ハナタレだった私に強烈な印象があったアイテムです。
![ドカのクランク、クランクケース、ヘッド [2] - なぜ水冷DOHC4バルブは851ccになったのか？](http://www.italian.sakura.ne.jp/sons_of_biscuits/wp-content/uploads/2007/03/lucchinelli.jpg "ドカのクランク、クランクケース、ヘッド [2] - なぜ水冷DOHC4バルブは851ccになったのか？")
ドカのクランク、クランクケース、ヘッド [2] – なぜ水冷DOHC4バルブは851ccになったのか？
前回、ボアストローク比の話題が出たところで、もうひとつ余談をはさませていただきます。ドゥカティ水冷４バルブの始祖、851には、なぜ851ccと言う排気量が選ばれたのでしょうか？ 真実は当時の関係者のみが知っているのでしょうが、わたしは､自信を持ってこう考えます。 前回、水冷DOHC4バルブは750F1をベースに開発された、と書きました。80年代半ば、ドゥカティ・ワークスは、世界耐久選手権の最 […]
![ドカのクランク、クランクケース、ヘッド [1]](http://www.italian.sakura.ne.jp/sons_of_biscuits/wp-content/uploads/2007/02/crankcase.jpg "ドカのクランク、クランクケース、ヘッド [1]")
ドカのクランク、クランクケース、ヘッド [1]
ずいぶんと場所をとっているエンジン置き場を整理してみようかと・・・思ってみたものの、整理そっちのけで、ついついパーツの細部に目がいってしまいます。 ドカのエンジンのいいところ・・・私が気に入っているところは、基本設計を変えずに長年に渡り熟成を重ねていった過程を、各年代のエンジンの細部をを眺めることで感じ取れるところです。(それゆえ、各部に世代を超えた互換性があります。) ちょうど、良い実例が […]
