![ドカのクランク、クランクケース、ヘッド [2] - なぜ水冷DOHC4バルブは851ccになったのか？](http://www.italian.sakura.ne.jp/sons_of_biscuits/wp-content/uploads/2007/03/lucchinelli.jpg "ドカのクランク、クランクケース、ヘッド [2] - なぜ水冷DOHC4バルブは851ccになったのか？")
ドカのクランク、クランクケース、ヘッド [2] – なぜ水冷DOHC4バルブは851ccになったのか？
前回、ボアストローク比の話題が出たところで、もうひとつ余談をはさませていただきます。ドゥカティ水冷４バルブの始祖、851には、なぜ851ccと言う排気量が選ばれたのでしょうか？ 真実は当時の関係者のみが知っているのでしょうが、わたしは､自信を持ってこう考えます。 前回、水冷DOHC4バルブは750F1をベースに開発された、と書きました。80年代半ば、ドゥカティ・ワークスは、世界耐久選手権の最 […]
![ドカのクランク、クランクケース、ヘッド [1]](http://www.italian.sakura.ne.jp/sons_of_biscuits/wp-content/uploads/2007/02/crankcase.jpg "ドカのクランク、クランクケース、ヘッド [1]")
ドカのクランク、クランクケース、ヘッド [1]
ずいぶんと場所をとっているエンジン置き場を整理してみようかと・・・思ってみたものの、整理そっちのけで、ついついパーツの細部に目がいってしまいます。 ドカのエンジンのいいところ・・・私が気に入っているところは、基本設計を変えずに長年に渡り熟成を重ねていった過程を、各年代のエンジンの細部をを眺めることで感じ取れるところです。(それゆえ、各部に世代を超えた互換性があります。) ちょうど、良い実例が […]
