夏に燃えた頃 – 1985 鈴鹿8時間耐久
1978年から2007年まちょうど30回開催されている鈴鹿８耐ですが、今ではただ、毎年夏ごろにやっているだけ、という観が否めませんが、かつてどれほど盛り上がったことか。 いろいろ意見はあると思いますが、私にとって85年のレースがベストですかね。750になって2年目の年。80年代のバイクブームが追い風にありまして、私もはるかに若く感受性も鋭かったゆえ、見るもの聞くものすべてが面白くて仕様がなかっ […]
DUCONDA
2003年の9月ごろ、USのオークションサイトeBAYに非常に珍しいバイクが売りに出されました。(私はUS滞在中の友人にそれを教えてもらいました。) それは、ドカの750F1にホンダのRFVCヘッド、シリンダー（HRC製ダートトラック用と思われる）を移植した文字通りの「異色」作で、DUCATIとHONDAを組み合わせ、DUCONDA（ドュコンダ）と命名されていたものでした。（日本のバイク雑誌で […]
![606A2 [ 3 ] - 経過報告・側圧との闘い](http://www.italian.sakura.ne.jp/sons_of_biscuits/wp-content/uploads/2012/03/606.jpg "606A2 [ 3 ] - 経過報告・側圧との闘い")
606A2 [ 3 ] – 経過報告・側圧との闘い
ボア87mmによるBS比0.59というのは、最新の純レーシングエンジンをベースとする749R(B:94mm /S:54mm → 0.57)や999R(B:104mm / S:58.8mm → 0.57)に迫るものとなっています。
![606A2 [ 2 ] - ピストンのプロファイル](http://www.italian.sakura.ne.jp/sons_of_biscuits/wp-content/uploads/2008/03/540piston01.jpg "606A2 [ 2 ] - ピストンのプロファイル")
606A2 [ 2 ] – ピストンのプロファイル
以下の画像はノーマル400のピストンとジェラドーニの540ccピストンの比較です。 400のボアアップキットは昔から根強い人気がありました。80年代から90年代前半まではジェラドーニの540ccキットが主流で、POSHも512ccのキットを出していました。現在はBUCCIの520ccキットが売られています。 以前に話題にいたしましたBS比（ボア・ストローク比）を鑑みれば、400ノーマルのBS […]
![606A2 [ 1 ] - ドゥカティ モンスター カスタム＆メンテナンス](http://www.italian.sakura.ne.jp/sons_of_biscuits/wp-content/uploads/2008/07/tac01.jpg "606A2 [ 1 ] - ドゥカティ モンスター カスタム＆メンテナンス")
606A2 [ 1 ] – ドゥカティ モンスター カスタム＆メンテナンス
8月5日発売、Studio Tac Creative刊、ドゥカティ モンスター カスタム＆メンテナンス誌に606を紹介いただきました。 嬉しいことに掲載は２台目。見開き２ページと大きく扱ってもらっております。（ちなみに、本を見た方すべて、印刷では実車の色（蛍光イエロー）が出ていませんね！との感想を述べられました。） 606A2のベースはキャブのM400で、エンジンにオリジナルのピストン＆シリ […]
レーサーの死 ほか
レーシングカーの衝突安全性が今ほど高くなかった６０～７０年代、ちょっとした事故でレーサーは簡単に命を失ったのです。（私ですら子供の時分、レーサー＝死と隣り合わせの職業、という認識を持っていました。） 以下、そういう時代のカーレーサーの死について扱った本です。
デスモ・カットモデル
デスモ・ヘッドのカットモデルって、一昔前のバイク雑誌のドゥカティ特集では必ず紹介されていたもので、気の利いたドカ屋に行けば当たり前のように飾られていたりして、当時、ハナタレだった私に強烈な印象があったアイテムです。
追憶のドイツ ほか
前回、レシプロ機に興味を持ったと書きましたが、ボチボチ、いろんな本に手を出すうち、自然と特定の書き手のものを好む（信頼する）ようになったりします。 佐貫亦男氏の著書は、本質を簡潔に、文章もおもしろく書いてあることで、非常に好感を持っています。（イタリア人の造形センスを高く評価していますね。）
![エンスーの本棚 [ 3 ] - 海外編](http://www.italian.sakura.ne.jp/sons_of_biscuits/wp-content/uploads/2008/03/easy_riders05.jpg "エンスーの本棚 [ 3 ] - 海外編")
エンスーの本棚 [ 3 ] – 海外編
Italy TUTTOMOTO 雑誌提供：福田充広 MOTO SPRINT ”バリバリマシン”といった風情（厚さ、年齢層）の素敵な雑誌。SBKから草スクーターレースまでを紹介しておりイタリア国内のレース事情が知れる貴重な雑誌。 文：山本俊輔 愛知県豊橋市在住。 DUCATI916とBMW K1100RSという典型的な組み合わせで愛車を構成する外車マニア。ＭＣ文化、とくに海外方面のウンチクに強い […]
MotoGP – もてぎ – 9月23日
ドゥカティ駆るケーシー・ストーナーが決勝で6位に入賞、全１８戦中、残り３戦を残したこの時点で、シリーズ・チャンピオンを決める。同じドゥカティのロリス・カピロッシも決勝1位という、ドゥカティが良いとこ総取りでレースを終える。 この優勝で、ドゥカティは4大メーカーのお膝元である日本グランプリにて05年、06年、07年と3連勝を達成する（ライダーはすべてロリス・カピロッシ）。 4大メーカー以外のマ […]
![ドカのクランク、クランクケース、ヘッド [2] - なぜ水冷DOHC4バルブは851ccになったのか？](http://www.italian.sakura.ne.jp/sons_of_biscuits/wp-content/uploads/2007/03/lucchinelli.jpg "ドカのクランク、クランクケース、ヘッド [2] - なぜ水冷DOHC4バルブは851ccになったのか？")
ドカのクランク、クランクケース、ヘッド [2] – なぜ水冷DOHC4バルブは851ccになったのか？
前回、ボアストローク比の話題が出たところで、もうひとつ余談をはさませていただきます。ドゥカティ水冷４バルブの始祖、851には、なぜ851ccと言う排気量が選ばれたのでしょうか？ 真実は当時の関係者のみが知っているのでしょうが、わたしは､自信を持ってこう考えます。 前回、水冷DOHC4バルブは750F1をベースに開発された、と書きました。80年代半ば、ドゥカティ・ワークスは、世界耐久選手権の最 […]
![ドカのクランク、クランクケース、ヘッド [1]](http://www.italian.sakura.ne.jp/sons_of_biscuits/wp-content/uploads/2007/02/crankcase.jpg "ドカのクランク、クランクケース、ヘッド [1]")
ドカのクランク、クランクケース、ヘッド [1]
ずいぶんと場所をとっているエンジン置き場を整理してみようかと・・・思ってみたものの、整理そっちのけで、ついついパーツの細部に目がいってしまいます。 ドカのエンジンのいいところ・・・私が気に入っているところは、基本設計を変えずに長年に渡り熟成を重ねていった過程を、各年代のエンジンの細部をを眺めることで感じ取れるところです。(それゆえ、各部に世代を超えた互換性があります。) ちょうど、良い実例が […]
ｄｂ２の燃料ポンプ
９０年代のドゥカティのＬツインはキャブが比較的高い位置にあるため、重力による自然落下ではタンクからキャブまでの安定した燃料供給は難しく、燃料ポンプでガソリンを圧送しています。 ９００ＳＳはｄｂ２にエンジンを提供していますが、そのポンプはインタンク式といい、その名の通り、タンク内でガソリンに浸るように設置されています。一方、ｄｂ２はタンク外部にポンプが設置されたアウタータンク式であります。 イ […]
